Hlavní obsah
Subaru BRZ Foto: Petr Horník, Právo

Test Subaru BRZ: Sbohem, budeš nám chybět

Jedni takzvanému toyobaru spílají, protože nemá moc točivého momentu ve středních otáčkách. Druzí ho zase vyzdvihují pro hravost a nízké těžiště. Kde je pravda, zkouším těsně před evropským koncem nabídky verze se souhvězdím plejád ve znaku.

Subaru BRZ Foto: Petr Horník, Právo
Test Subaru BRZ: Sbohem, budeš nám chybět

Dlouho jsem se s touhle hračkou chtěl projet. Vyšla na mě řada až v době, kdy se Subaru BRZ z evropského trhu pomalu stahuje. Loučí se drobně vylepšenou speciálkou „Final Edition”, kterou si můžete koupit i v Česku.

„Můj” bleděmodrý kousek však do ní nepatří, je to „obyčejné” BRZ. Lehký sporťák, který má atmosférický motor vpředu, manuál uprostřed a poháněná zadní kola - tenhle recept je pro zážitky za volantem přístupné běžným smrtelníkům, nejen uctívaným mistrům volantu, léta nepřekonaný.

A dobře tak - je totiž největším tahákem „toyobaru”, jak se dvojčatům Subaru BRZ a Toyota GT86 říká. Nepřicházím na chuť jeho vzhledu z žádné strany, byť o něm na rozdíl od Supry nemůžu říct, že je vyloženě ošklivé. Mazda MX-5, která je velmi blízkým konkurentem, si mě získala rozhodně víc.

Volant se skvěle drží a všechny ovládací prvky se příjemně používají. Zejména kvituji jednoduché nastavování jasu pomocí fyzického kolečka.

Foto: Petr Horník, Právo

Sedám za volant, seřizuji sedačku s poměrně úzkým opěradlem; samozřejmě manuálně, tohle nikdy nemělo být luxusní auto. Tělo drží hezky, i tvrdost u ní chápu, ale opěradlo je trochu užší, než bych si přál.

Poutko, které drží pás, je fajn, ale sedačka má jednu stěží odpustitelnou nevýhodu - když sklopím opěradlo, abych si na zadní sedačku dal kabát, ono se nevrátí do stejné polohy. Takže při každém nastupování si musím opěradlo znovu nastavovat.

Prostor na nohy vzadu? Co to je? To auta mívají?

Foto: Marek Bednář, Novinky

Jestli může vzadu někdo sedět? Podívejte se sami, kolik tu je místa na nohy. Divím se, že tu jsou sedačky místo dodatečného zavazadlového prostoru. Skutečný kufr vzadu není zrovna malý, ale je dost mělký.

Motor boduje rychlostí reakcí

Tohle auto nicméně nevzniklo pro přepravu věcí, takže pln očekávání mačkám startovací tlačítko. Proces startování motoru ani volnoběh není ničím unikátní, je to prostě dvoulitrový čtyřválec.

Jaká je hlavní výhoda boxeru pod kapotou? Je placatý, takže je umístěn níž a auto má nižší těžiště.

Foto: Petr Horník, Právo

Obecně je zvuk motoru ve většině otáčkoměru nemastný, neslaný, ale nikoliv vyloženě nezajímavý. Zapomeňte na charakteristické „braaaap” starších Imprez; ostatně, u nich to dělal způsob navržení svodů, nikoliv motor sám.

Spojkový pedál není příliš tuhý, ale práce s ním chce trochu cviku zejména při sundávání nohy z pedálu. Tím spíš, že reakce na plynový pedál jsou, řekněme, starosvětské v tom nejlepším slova smyslu.

Motor reaguje okamžitě a rychle, bez jakékoliv prodlevy, až mám skoro dojem, že můj pravý kotník je sám škrticí klapkou. Připomíná mi tak, že atmosférické plnění je pro sporťák to pravé. Tím spíš, když při brzdění a podřazování sázím meziplyny - jde to dokonale snadno.

Klikaté silnice jsou v BRZ úžasné.

Foto: Petr Horník, Právo

Dvoulitr v toyobaru svého času sklízel kritiku za to, že nemá točivý moment ve středních otáčkách. Že celkem jede v nízkých otáčkách, pak musíte přetrpět mrtvolných pár tisíc a až na horním konci otáčkoměru se zas něco děje.

To musím potvrdit - nejen ve srovnání s dnešními turbomotory je tento boxer ve středních otáčkách opravdu mrtvý. Jenže to tak úplně nevadí. Pro klidnou jízdu stačí něco okolo tří tisíc, a chci-li jet opravdu rychle, prostě udržuji ručičku otáčkoměru co nejvýš. Tam funguje nejlíp a celkem slušně zní.

Sedačky slušně drží tělo, z vozu je dobrý výhled a řazení je příjemné, byť není etalonem přesnosti.

Foto: Petr Horník, Právo

Pomáhají mi s tím opravdu nakrátko poskládané převody; po městě není problém jezdit na čtyřku i pětku a po dálnici běžně jezdím mezi 3 a 4 tisíci otáček. Spotřebě to zas tak neškodí - průměr za pár set slušně svižných kilometrů byl 9,3 litru.

Telepatické řízení, upovídaný podvozek

A že je ostrá jízda opravdu zážitek. Pořád mám dojem, jako bych zatáčel zadními koly, i když jedu relativně pomalu a na výjezdech ze zatáček přidávám opatrně, a ohromně mě to baví. Přesto, na suchém asfaltu ani se zimními pneumatikami v teplotách nad 10 °C v podstatě není možné zadní nápravu utrhnout plynem, motor na to prostě nemá dost síly.

Podvozek mi říká všechno, ale nerovnosti mi dává řádně sežrat.

Foto: Petr Horník, Právo

Ano, na dvojku na výjezdu ze zatáčky pod plným plynem začne trošku ujíždět, ale v powerslide to nepřeroste. A i kdyby ano, podvozek mi říká naprosto všechno, takže o jakékoliv chystané nepleše dobře vím. Řízení je stejně skvelé - reakce auta na povely volantem jsou tak bleskové, že mám dojem, že auto zatáčí, jen na to pomyslím.

Ovšem, jsou tu i nevýhody. Podvozek je velmi tvrdý a hlučný, vím o každé sebemenší nerovnosti v silnici. Při ostré jízdě to je fajn, ale když pak jedu klidněji domů, začíná to být trochu otravné. Na dlouhé cestování tohle auto není.

Přístrojový štít je i díky digitální rychlosti skvěle čitelný a má elegantně integrovaný displej, který nabídne i teploměr oleje. Jenže by to chtělo i kontrolku rozsvícených světel.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Taky v kabině sem tam něco vibruje, ovšem to lze připsat na vrub těžkému „životu” novinářského kousku a tenhle má za sebou asi 10 tisíc kilometrů. Přístrojový štít je sice dobře čitelný a můžete si přehledně zobrazit teplotu vody a oleje, ale kromě podsvícení stupnic neexistuje vůbec žádná indikace, že automatika zapnula světla. A i to jí po vjezdu do tunelu trvá vážně dlouho.

Nemá skládací střechu, bohužel

Ale budiž, BRZ je ve skutečnosti vážně staré auto, začalo se prodávat v roce 2012, a praktické nikdy být nemělo. Kromě kontrolky zapnutých světel mu tedy jsem schopen odpustit v podstatě všechno, protože se s ním jezdí vážně hezky. Včetně naprosté absence nejen jakýchkoliv dnes běžných bezpečnostních asistentů, ale i parkovacích senzorů.

Přesto tu je auto, které bych si koupil radši - již zmíněná Mazda MX-5. Ano, na povely volantem a plynem reaguje o fous pomaleji, ale přes sedačku cítím stejně skvěle, co auto pode mnou dělá. Ten hlavní důvod je však jinde - má skládací střechu.

Opravdu doufám, že Subaru do Evropy přiveze i druhou generaci tohoto úžasného sporťáku.

Foto: Petr Horník, Právo

Pokud ale patříte spíš k fanouškům kupé, je BRZ opravdu vynikající víkendovou hračkou. Že není ničím víc, je pochopitelné, a není to chyba - konstruktéři tak nemuseli dělat kompromisy. Takže, pokud máte zájem, kupujte, dokud jsou, protože nebudou - a svět kvůli tomu bude o něco smutnějším místem.

Subaru BRZ Sport
Motor:
1998 ccm, plochý zážehový čtyřválec
Max. výkon:
147 kW (200 k) při 7000 ot./min
Max. točivý moment:
205 N.m při 6400-6600 ot./min
Převodovka:
šestistupňová manuální
0–100 km/h:
7,6 s
Nejvyšší rychlost:
226 km/h
Průměrná spotřeba:
8,6 l/100 km
Pohotovostní/maximální hmotnost:
1310-1342/1670 kg
Délka x šířka x výška:
4240 x 1775 x 1320 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:
243/330 l
Poháněná náprava:
zadní
Cena základní verze/základní cena testované verze: 890 000 Kč
Cena testovaného vozu:
950 000 Kč

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut Subaru na Sauto.cz.

yknivoNumanzeSaNyknalC

Reklama

Výběr článků