Hlavní obsah
Testovaný vůz měl lak od BMW Individual. Říkají mu Macadamia Brown. Foto: Milan Lažanský, Právo

Test BMW 530i xDrive Touring: I sebelepší čtyřválec tady vzbuzuje otázky

Pětkové BMW je v současné generaci ve vrcholné formě. Zbavilo se otylosti předchůdce a je v mých očích vlajkonošem aktuální velmi povedené mnichovské ofenzivy. Pak je tu ale záležitost konfigurace. Jak funguje kombi s nejsilnějším zážehovým čtyřválcem?

Testovaný vůz měl lak od BMW Individual. Říkají mu Macadamia Brown. Foto: Milan Lažanský, Právo
Test BMW 530i xDrive Touring: I sebelepší čtyřválec tady vzbuzuje otázky

Zcela tradičně se po představení sedanu pětkové řady kombi lehce zpozdilo. Poté, co sedan G30 zaujal v říjnu roku 2017, praktičtější varianta přišla o čtyři měsíce později. Stejně jako již testovaný sedan staví poprvé na moderní modulární platformě CLAR a má více než kdy jindy blízko k sedmičkové řadě.

BMW se ve vyšší střední třídě poslední dvě generace ne snad hledalo, ale vždy bylo něčím kontroverzní. Ať už to byl design E60/61, který dnes naopak považuji za nadčasový, nebo fakt, že u předchůdce, tedy F10/11, u kterého se projevila možná už příliš vysoká hmotnost a celkový posun od agility k limuzíně.

To všechno má napravit současná pětka a bez napínání mohu již na začátku říci, že se jí to sakra daří. Ovšem pak je tu otázka samotné konfigurace a taky faktu, jak řada 5 promluví do hry velkých kombíků.

Vyváženost fascinuje

Ve vyšší střední třídě je dnes pár moc pěkných kombi. Mým osobním favoritem je Volvo V90, nyní jej následuje i pětkový kombík od BMW. Klíčem k tomu, aby se praktická karoserie líbila, je vyváženost. Tedy aby za sebou auto netáhlo batoh, ale mělo zadek pěkně zakomponovaný do celku. Přidejte k tomu krásný lak od BMW Individual, Macadamia Brown, a máte před sebou krásný vůz klasického střihu. vysmívá se všem těm kříženců, včetně těch ve vlastní stáji. Tuto eleganci totiž nenabídnou.

To se tedy povedlo a možná ještě důležitější je fakt, že tím neutrpěl zavazadelník. Objem kufru mezigeneračně vzrostl na 570 litrů. Opěradla zadních sedadel jsou dělená v poměru 40 : 20 : 40 a ovládají se pohodlně a spolehlivě elektronicky tlačítkem z kufru. U BMW již tradičně existuje možnost otevřít pouze sklo zadních dveří. Nebude tehdy potřeba otevírat celé dveře.

Aktuální pětková řada je jako kombi možná ještě elegantnější.

Foto: Milan Lažanský, Právo

Standardně dodávané vzduchové odpružení navíc udržuje stálou světlou výšku a zvyšuje maximální hmotnost nákladu. Užitečná hmotnost pak díky tomu činí slušných 730 kilogramů. Potěší i příjemná práce se clonami a fakt, že se ta velká nejen odsune, ale i zasune automaticky. Kvůli velkému zavazadelníku přitom netrpí prostornost na zadních sedadlech, která je třídně možná až nadprůměrná.

Po praktické stránce tedy vše v pořádku, ostatně stejně jako v celém interiéru. Nová pětka je pro mě totiž reprezentantem příjemného trendu u BMW, který je pěkně vidět třeba i v mezigeneračním srovnání modelu X3. Detaily a celkové zpracování včetně výběru materiálů jsou zkrátka podstatně jinde než u předchůdce. Celkové pojetí je stále konzervativní, ale to vůbec nevadí.

I se síťkou je manipulace snadná.

Foto: Milan Lažanský, Právo

Zadní sedadla se dají sklopit elektricky.

Foto: Milan Lažanský, Právo

A iDrive poslední generace je, podle mého, co se rychlosti, kvality zobrazení a intuitivnosti vůbec nejlepším systémem. Vzniká tady také paradoxní situace, kdy relativní novinka, jako je pětková řada, používá starší multimediální systém a celkové pojetí interiéru či digitálního přístrojového štítu než nová řada 3, X5 nebo třeba 7 po faceliftu. To vše se ale zřejmě do pětky dostane v rámci faceliftu, a navíc i když se přechod na inovovaný komunikační systém povedl, upřímně jsem natolik spokojený s iDrive, že bych nepotřeboval měnit.

Potřebujete šestiválec?

BMW u aktuální pětky stále drží velmi široké portfolio motorů. Můžete mít základní čtyřválce, šestiválce, ale i osmiválce. Pokud uvažujete o zážehové variantě, snadno si dokážu představit, že začnete váhat mezi motorizacemi 530i a 540i.

Pravděpodobně jste si již zvykli na fakt, že číslovky tady nic neznamenají, pod 30i se tedy skrývá posílený dvoulitrový čtyřválec, klasický třílitrový šestiválec koupíte jako 40i. Mezi oběma motory je mimo jiného také cenový rozdíl více než 160 tisíc korun. V režimu vozu pohybujícího se nad milionem a půl bez příplatkové výbavy to možná není tolik, ale znatelné to už je.

S oběma mám své zkušenosti, a přesto že by většina mých kolegů bez váhání vykřikla „ber šestiválec“, já si myslím, že vždy tak jednoznačné to být nemusí. Předně, dvoulitr s výkonem 252 koní je velmi dobrý motor. Přeplňován je nikoli dvěma, ale jedním dvoukomorovým turbodmychadlem. Díky tomu i tak může být velké a podpořit točivý charakter jednotky zároveň s tím, že pomůže jeho pružnosti v nižším spektru otáček.

Interiér vyniká kvalitou provedení a intuitivností ovládání.

Foto: Milan Lažanský, Právo

Po nastartování budete fascinování kultivovaností chodu. Díky aktivnímu uložení je i studený motor velmi tichý, a dokonce ani do volantu či přístorojovky nepronikají absolutně žádné vibrace. Jde o podstatný rozdíl oproti implementaci stejné jednotky v menších modelech. Motor se ozve až po vytočení, kde sice není tak lahodně zpěvný jako šestiválec, na druhou stranu potěší tím, jak pěkně se vytáčí daleko za šestitisícovou hranici. Tehdy je dynamika velmi slušná.

Velmi důležité je u této jednotky zmínit spotřebu paliva. Dokud jezdíte klidně a využíváte tradičně naprosto dokonale sametové spojení motoru s osmitupňovou samočinnou převodovkou, jednotka dokáže být příjemně úsporná, jezdíte pod devět litrů v kombinovaném režimu. Ovšem když na to začnete šlapat, myslím si, že v takovém tom typickém spěchajícím módu, kdy nejedete na doraz, ale využíváte více výkonu, se rozdíly ve spotřebě se šestiválcem zcela smažou.

A tady je ten hlavní rozdíl. Pokud jezdíte klidně, dvoulitr vás se svou kultivovaností ve spodních otáčkách, reakcemi a zdrženlivým apetitem nebude vůbec přemlouvat, abyste si za šestiválec připlatili. Rozdíly ale objevíte při dynamičtějším používání. Ať už co se dynamiky, zvuku, či spotřeby týká.

Prestižní označení 530i již od minulé generace patří dvoulitrovému čtyřválci.

Foto: Milan Lažanský, Právo

Testovaný vůz byl vybaven standardním podvozkem bez adaptivních tlumičů. Ve srovnání s příplatkovým pružením se musíte připravit na to, že i když nejde o snížený podvozek s M paketem, je auto zejména na větších nerovnostech v nižších rychlostech poměrně tuhé. Pozor, tuhé, nikoli tvrdé. Pětka nikdy neodskakuje, netluče do dorazů. Prostě ale cítíte, po čem jedete – typické bavorácké naladění.

Pokud od velkého kombi očekáváte i nějaké to zhoupnutí, připlaťte si za adaptivní tlumiče. Mně ale toto naladění vcelku vyhovovalo, hlavně vzhledem k tomu, jak se pětkové kombi dá krásně vodit v zatáčkách. Řízení má na dnešní digitální dobu stále pěkný cit, vůz se příliš nenaklání a stopu si krásně „po bavorácku“ můžete upravit plynem. Klasický pohon všech kol xDrive preferuje zadní nápravu a vy se tak můžete krásně a bezpečně sklouznout powerslidem v režimu Traction, aniž byste k tomu auto museli přemlouvat.

Závěr

Pětkové kombi ve svých rodinných povinnostech co se zavazadelníku a všech těch věcí okolo předvádí ve velmi dobrém světle. A vzhledem k tomu, že staví na skvělé generaci G30, kterou považuji za současný vrchol vyšší střední třídy, nic nebrání tomu, vyhlásit jej za jedno z nejlepších velkých kombi – ať už co se designu, provedení interiéru, či jízdy týká.

Co se týče dané konfigurace, motorizace 530i zaujme především klidnější řidiče. A to vůbec ne kvůli tomu, že by jí scházel výkon. Ale spíše z toho důvodu, že když začnete šlapat na plyn důrazněji a budete si chtít více užít až hravého charakteru tohoto auta, právě až tam se začne lámat chleba a budete přemýšlet o šestiválci.

BMW 530i xDrive Touring
Motor:
1998 ccm, řadový zážehový čtyřválec, turbo
Max. výkon:
185 kW (252 k) při 5 200–6500 ot./min
Max. točivý moment:
350 N.m při 1 450–4800 ot./min
Převodovka:
osmistupňová samočinná
0–100 km/h:
6,3 s
Nejvyšší rychlost:
250 km/h
Průměrná spotřeba:
7 l/100 km
Provozní hmotnost:
1775 kg
Délka x šířka x výška:
4942 x 1868 x 1498 mm
Základní objem zavazadelníku:
570 l
Poháněná náprava:
obě
Cena základní modelu:
1 404 000 Kč (520i)
Základní cena testované verze:
1 583 400 Kč
Cena testovaného vozu:
2 136 590 Kč
yknivoNumanzeSaNyknalC

Výběr článků