Chystané muzeum škodovek ukáže i Klausův Superb, který měl méně drncat

Muzeum, které zatím připomíná spíš staveniště než honosnou výstavní síň, se jmenuje „Svět Škodovek” a vzniká nedaleko Čerčan na Benešovsku. V jeho sbírkách najdeme skutečné „špeky”, které v řadě případů nemá ani sama automobilka.

Třeba dva vývojové modely první generace Superbu - jeden pro interiér a druhý jako hliněný model karoserie. Tomáš Hervert, provozovatel muzea, právě tenhle kousek označuje za to nejcennější, co si po otevření na jaře příštího roku budou návštěvníci moci prohlédnout.

Vpravdě, na fotkách se hliněné modely občas objeví, ale naživo něco takového vidět - a dozvědět se, že to váží přes pět tun, což by jeden vážně neřekl - není obvyklé. Úplně stejnou raritou však jsou prototypy škodovek z dob, kdy se tato firma jmenovala AZNP - Automobilové závody, národní podnik.

Stojí tu prototyp slavného „erka”, tedy modelu 110 R, a také nástupce Garde. Ten je zajímavý tím, že jezdil v provozu několik let před startem sériové výroby v roce 1981. A hned vedle vidím něco, u čeho si na první pohled říkám, že je to „embéčko” - Škoda 1000 MB. Pro tohle auto mám trochu slabost, neboť jsem v tetině pečlivě garážovaném žlutém kousku sedával jako malý, točil volantem a dělal, že jedu na výlet.

Jenže při druhém pohledu vidím, že něco nehraje. Že přední maska vypadá jinak a že místo log Škoda na blatnících, z nichž jedno skrývalo hrdlo nádrže, tu jsou nápisy „Favorit”. Tohle je totiž prototyp „embéčka”, označený NOV - od „Nový Osobní Vůz”, jak jinak - 990 Favorit.

Muzejní plochou pokračujeme dále kolem letištní „stodvácy” a doprovodného vozidla k rallye, založeného také na typu 742, k pomalované Octavii RS první generace v edici WRC. Na počátku 21. století vzniklo přesně 100 kusů ke 100 letům mladoboleslavského motorsportu.

Kromě tohoto kousku tu není moc dalších sériových vozů. Nejblíž jim je prodloužená Octavia, která vozila Miloše Zemana, když byl premiérem, a také Superb druhé generace, který vozil Václava Klause v době výkonu funkce prezidenta republiky. Na tom je nejzajímavější, že se vůbec dostalo mimo flotilu prezidentské kanceláře, a to do běžného autobazaru, odkud ho muzeum později koupilo.

Do své předchozí prezidentské limuzíny, superbu první generace, se legendárním výrokem v roce 2007 Klaus opřel s tím, že „Audi přeci jen trochu méně drncá”. Řekl tak v rozhovoru pro ČTK, aby vysvětlil, proč na návštěvu závodu v Kvasinách nepřijel superbem první generace, ale v Audi A8. Prohlédl si zde právě chystanou druhou generaci superbu, o které jej v návaznosti na tento výrok tehdejší šéf automobilky Detlef Wittig ihned ujistil, že bude zejména vzadu pohodlnější než předchůdce.

Kolem dvoudveřového kombíku Škoda Tudor, který byl exportován do Finska jako užitkový, ovšem rovnou s přestavbovou sadou na osobní variantu, aby se obešlo placení vysoké daně, míříme do depozitáře.

Vítají nás auta, která sem snad ani nepatří - nevypadají jako žádné škodovky. Velký žlutý kombík, a vedle něj bílý prašivý vrak. Přesto jsou tu správně - ukazují, co mohlo být. Jsou to prototypy Škody 720 ve verzích sedan a kombi. Kombík je v pěkném stavu, sedan v nálezovém; podle Tomáše Herverta byl doslova vytažený ze stodoly, kde se po něm procházely slepice.

Škoda 720 měla být náhradou za model 1000 MB, měla motor i s převodovkou vpředu a pohon zadních kol. Jenže zatímco AZNP dokázalo vyrobit pár kusů ručně, na rozběhnutí sériové výroby nemělo peníze ani ono, ani československá vláda. Takže místo nového modelu přišel jen facelift „embéčka”, označený 100, resp. 110 s objemnějším motorem.

Kousek opodál stojí růžový soutěžní favorit na dánských značkách. Je autem, které česká Škoda půjčila dánským jezdcům, a tím z nich udělala součást továrního týmu. Oni však bez vědomí kohokoliv z vedení auto nastříkali na růžovo - a při příští soutěži, kam přijeli, vzbudili ohromný poprask a zděšení. Přesto auto v téhle barvě zůstalo.

Kolem řady závodních 130 RS včetně modrého prototypu, který nese jména závodníků Vojtěcha, Engeho a Šenkýře, procházíme dozadu ke dvěma okruhovým strojům - sedanu a kupé. Ten sedan sice jezdil na okruzích, ale vznikl z jiného důvodu - byl to testovací prototyp pro skupinu S v rallye.

O rallyeové skupině B, která se jezdila v letech 1981 až 1986, se obecně ví - auta tehdy byla svázána pravidly jen trochu, byla lehoučká a měla pěti- i šestisetkoňové motory. Rychlosti, jakých dosahovala, byly naprosto extrémní, stejně jako nároky na řidičský um pilotů.

Přesto to nebylo dost a existovaly plány na skupinu S, v nichž bude pravidel ještě méně, auta budou ještě lehčí a ještě silnější - hovořilo se až o tisícovce koní. A tahle škodovka byla prototypem právě pro skupinu S.

Skupina B nicméně v roce 1986 poněkud neslavně skončila. Stejně jako soutěž samotná byl totiž extrémní i nedostatek disciplíny diváků, a to stálo za jednou ze dvou smrtelných nehod, které měly za následek ukončení seriálu po sezóně roku 1986. Tu druhou, při níž zemřel pilot Henri Toivonen a spolujezdec Sergio Cresto, nikdo neviděl zblízka, a tak přesná příčina není známá.

Konec skupiny B znamenal i konec plánů na skupinu S, takže speciály, které řada automobilek vyvíjela, byly povětšinou rozebrány či sešrotovány; zachovaly se jen ojedinělé kusy, které dnes mají ohromnou cenu. Škoda však svůj prototyp přestavěla pro okruhové závody a nějakou dobu s ním jezdila, takže je to podle Herverta jediný prototyp pro skupinu S, který se kdy dostal k nějakému skutečnému závodění. A zajímavé na něm je, že sama továrna postavila vůz do skupiny Hobby - od toho písmeno H v označení.

Samozřejmě, která auta budou ve finále stát v hlavní výstavní hale a která se ukryjí do depozitáře, zatím není přesně známo. A kromě aut s příběhem nabídne muzeum například také jízdní simulátory z autoškoly z 80. let minulého století a ukázku historického dopravního značení.

To všechno zatím leží v koutě, takže práce na dokončení muzea tak, aby mohlo přivítat návštěvníky, je ještě spousta. Zcela jistě ale bude mít co nabídnout.