Hlavní obsah
Hyundai i30 N fastback Foto: Jan Handrejch, Právo

Test Hyundai i30 N Fastback s dvouspojkovou převodovkou: Pořád skvělý chuligán

Zabudování dvouspojkové převodovky nevzalo elegantnějšímu „enku“ to, proč mě tohle auto tak baví. I po faceliftu má strmé řízení a skvěle naladěný podvozek, takže v zatáčkách zapomenu na všechny drobné nevýhody, kvůli kterým bych v něm nechtěl jezdit denně.

Hyundai i30 N fastback Foto: Jan Handrejch, Právo
Test Hyundai i30 N Fastback s dvouspojkovou převodovkou: Pořád skvělý chuligán

Když Hyundai před dvěma lety odhalil modernizaci nošovického modelu i30, všem verzím přibyla ostřeji řezaná příď, nové světlomety i zadní lampy a pár dalších detailů, jako vylepšený infotainment nebo fungování jízdních asistentů. Ostrá verze N ovšem dostala něco, co do té doby nenabízela – dvouspojkovou převodovku.

„Nošovického chuligána“ jsem před modernizací testoval s manuální převodovkou a velmi se mi líbil. Je totiž opravdu ostrým autem, ne pouhou nákupní taškou s motorem nafouknutým do stratosféry a spoilery na karoserii. I díky tomu, že jsem si musel rychlost zasloužit, mě týden s ním opravdu bavil. Dokáže na tom dvouspojka něco změnit? A pokud ano, jakým směrem?

K modernizaci lze kromě lehce zvýšeného výkonu motoru – ale to by člověk poznal snad jen při přímém přesednutí mezi starším a současným vozem, stejně jako o 15 mm větší přední brzdy – máloco dodat k tomu, co stojí výše.

Snad jen se sluší zmínit macatější koncovky výfuku a mám dojem, že zejména při studeném startu dělají taky větší randál i v režimu Normal, natož některém ostřejším. Řeknu to takhle – kdybych denně odjížděl do práce před pátou ráno, sousedi by mi zrovna neděkovali.

Zůstává linka odrazky přes celou šířku zádě, spoiler trochu připomínající kachní ocas vozů Porsche. Za zmínku však stojí nové světlomety – jednak kvůli tomu, že po manuálním zapnutí obrysovek zůstávají vpředu svítit denní světla, a jednak kvůli sotva průměrné efektivitě potkávacích světel.

Na fungování světlometů by to chtělo ještě zapracovat.

Foto: Jan Handrejch, Právo

V interiéru se sluší zmínit snad jen nový infotainment, ke kterému nemám výhrady, a fakt, že na rozdíl od civilních verzí i30 nedostalo „enko“ nový přístrojový štít, v němž většinu funkcí zastává displej uprostřed. Rozdílů tu je totiž tolik, že by byl třeba buď kompletně nový řídící software, nebo rovnou celý přístrojový štít, a tak Hyundai zůstal u toho starého.

To je dobře, protože budíky jsou krásně čitelné a otáčkoměr má tu chytrou funkci – nikdo mi to nepotvrdil, ale vsadil bych se, že za ní stojí právě fakt, že Albert Biermann přišel do Hyundaie vybudovat divizi N z divize M mnichovského BMW, kde otáčkoměry dělají totéž – rozsvícených oranžových kostiček u hodnot, kam by člověk neměl motor vytáčet, dokud se nezahřeje. Dá se to udělat i na displeji, jak dokazují současné produkty BMW M, ale to tak nějak není ono.

Na druhou stranu, čitelnosti tachometru by prospělo, kdyby byl celý otočený o 90° doprava i s palivoměrem. Člověk by tak měl lépe na očích rychlosti, v nichž se nejčastěji pohybuje, a přístrojový štít by byl i hezky symetrický.

Všimněte si oranžových kostiček na stupnici otáčkoměru. Postupně zhasínají, jak se motor ohřívá.

Foto: Marek Bednář, Novinky

V interiéru není přehršel prostoru, i30 je pořád dost malé auto, ale sedačky zůstaly beze změny a pořád drží tělo velmi dobře, i když třeba na ty v Renaultu Megane R.S. nemají. Musím pochválit taky velikost zavazadelníku, která je díky prodloužené karoserii důstojná a nemá problém s věcmi tří lidí na víkend či víc než půlmetrákem zelí k našlapání.

Převodovka je nejlepší při svižné jízdě

Chodím ale okolo horké kaše, měl bych přestat. Měl bych konečně nastartovat – jaký kravál to působí, jsem již naznačil – pomocí voliče zařadit D a doufat, že se radost z jízdy nevytratila spolu se spojkovým pedálem.

Dvouspojka potřebuje svižnou jízdu, aby fungovala co nejlépe.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Stejně jako u dříve testované civilnější i30 N Line nedokáže být zcela plynulá při manévrování na parkovišti, pomalé jízdě městem nebo poskakování v koloně. Mezi povolením brzdového pedálu a záběrem auta je vždy prodleva, kterou přidání plynu samozřejmě neurychlí. Aspoň ale převodovka většinu času neškube a pokud nastartuji motor zhaslý start-stopem povolením brzdy o chvilku předem, ani při rozjezdu do kopce necouvne, což je na dvouspojku úspěch.

Když ale jedu trochu svižněji, převodovka najednou začíná lépe fungovat. Dokáže řadit rychle a v některém ze sportovnějších režimů se dokáže i přizpůsobit mé jízdě. Tedy např. čím prudčeji brzdím do zatáčky, tím rychleji a do vyšších otáček podřazuje, protože očekává podobně prudký výjezd ze zatáčky.

Za tuhým odpružením stojí i devatenáctipalcové pneumatiky s nízkými bočnicemi.

Foto: Jan Handrejch, Právo

V žádném ze sportovních režimů navíc převodovka zbytečně nekope, a to ani když řadím manuálně pádly pod volantem – na která reaguje hezky rychle. To nakonec funguje na příjemně ostrou jízdu stejně nejlépe, ale přesto patří inženýrům divize N pochvala za to, že bych v ostré i30 dokázal žít i bez manuálního řazení. Ve spoustě jiných aut to nejde, chci-li jet svižně.

Mrštná a sebejistá

Vrátím se ještě na moment k těm několika sportovním režimům. Je tu klasický Sport, dále standardní režim N – to je takový ostřejší Sport, výfuk víc práská a podvozek i řízení je ještě tužší – nastavitelný režim N, kterým většinou beru zavděk, protože mi umožňuje mít ostrý motor, ale nejméně hlasitý výfuk a nejměkčí podvozek, a konečně režim N na závodní trať s omezenou či vypnutou elektronikou.

A pak tu jsou ještě režimy specifické pro řazení, kdyby ta standardní plejáda nestačila. Je to N Power Shift pro co nejlepší zrychlování pod plným plynem, N Grin Shift spojený s tzv. overboostem na 20 sekund, tedy krátkodobým zvýšením výkonu motoru, a N Track Sense Shift, který upravuje chování převodovky podle toho, na jakém okruhu zrovna jezdíte. Přiznám se, že mi na ostrou jízdu nejvíc sedí ten režim převodovky, kdy řadím manuálně pádly pod volantem, takže mě tyto hračičky nechávají vesměs chladným.

Režimy N Custom dovolí nastavit spoustu věcí podle přání řidiče.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Reálně je mezi režimy největší rozdíl v chování převodovky a v míře kraválu z výfuků. Už v Normalu je auto poměrně tuhé a hlučné, ovšem právě třeba kvůli chování převodovky stojí za to používat ty další. Navzdory nemalé hmotnosti 1,6 t mrštnost přídě a úžasnou sebejistotu při zatáčení i ve městě, natož ve větších rychlostech v zatáčkách a se zahřátými pirellkami P Zero, však žádný režim nevymaže.

Právě ty jsou totiž důvodem, proč mě i30 N tak baví. Miluje zatáčky, díky rychlému řízení – všechny vracečky projíždím bez přehmátnutí na volantu – jimi rejdí jak ještěrka, jen co z jedné vyjede, už chce další. Takže při cestě z chalupy schválně volím snad tu nejklikatější trasu a dopředu přemýšlím, kdy a kde koho předjet, abych měl ty nejlepší zatáčky celé pro sebe.

Sedačky jsou dostatečně pohodlné a zároveň umí hezky držet tělo v zatáčkách.

Foto: Jan Handrejch, Právo

A dvouspojka? Samozřejmě, že je jízda s ní jednodušší oproti manuálu. Místo snahy o synchronizaci práce nohou a pravé ruky jen cvakám pádly pod volantem, který tak ani nemusím pouštět. Pořád platí, že mám manuál radši, ale i přesto jsem si ty točité a kopcovité kousky cesty z Jeseníků do Prahy náramně užil.

Vážně mě baví

A o tom je celé „enko“. Je to působivě všestranné auto, které vás bude občas možná trochu otravovat – že se dovnitř špatně nastupuje kvůli hlubším sedačkám, zejména máte-li málo místa, že to auto dělá spoustu hluku, i když se vám to nehodí, že s rodiči na palubě využíváte tak tři procenta jeho schopností a oni už protestují, že žere deset, i když jedete (skoro) slušně, a tak – ale když za to vezmete na správné silnici za nulového provozu, všechno najednou začne dávat smysl.

Tahle pastelová šedá barva je jediný nudný prvek tohoto „enka“.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Asi bych nechtěl s i30 N jezdit každý den – ani s manuálem, ani s dvouspojkou. Ale kdybych mohl mít jen jedno auto na všechno a neměl neomezený rozpočet, nevýhody bych při cestách pro rohlíky překousl a ona by byla velmi horkým kandidátem na teplé místečko v garáži.

Hyundai i30 N Fastback Performance Everyday DCT
Motor:
1998 ccm, řadový zážehový čtyřválec, turbo
Max. výkon:
206 kW (280 k) při 5500–6000 ot./min
Max. točivý moment:
392 Nm při 2100–4700 ot./min
Převodovka:
osmistupňová dvouspojková
0–100 km/h:
5,4 s
Nejvyšší rychlost:
250 km/h
Průměrná spotřeba dle WLTP:
8,4 l/100 km
Průměrná spotřeba na displeji na konci našeho testu:
9,9 l/100 km
Pohotovostní/nejvyšší hmotnost:
1601/1980 kg
Délka × šířka × výška:
4455 × 1795 × 1419 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:
436/1337 l
Poháněná náprava:
přední, elektronicky řízený samosvorný diferenciál
Základní cena modelu:
429 990 Kč (i30 Fasback 1,0 T-GDI 120 k 6st. man. Comfort)
719 990 Kč (i30 N Fastback 250 k 6st. man.)
Základní cena testované verze: 839 990 Kč
Cena testovaného vozu:
886 890 Kč

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut Hyundai na Sauto.cz.

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut Hyundai i30 na Sauto.cz.

yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Reklama

Výběr článků