Hlavní obsah
Renault Clio Intens TCE 130 EDC GPF s paketem Easy Pilot Foto: Jan Handrejch, Právo

Jak funguje levné samořízení? Test Renaultu Clio s paketem poloautonomní jízdy

Že je nový Renault Clio ohromným skokem kupředu oproti tomu minulému, už víme. Jeho paket Easy Pilot ale slibuje něco, za co běžně musíte zaplatit mnohem víc – poloautonomní jízdu v kolonách a po dálnici. Takže ho přesně v těchto situacích, ale nejen v nich, zkouším.

Renault Clio Intens TCE 130 EDC GPF s paketem Easy Pilot Foto: Jan Handrejch, Právo
Jak funguje levné samořízení? Test Renaultu Clio s paketem poloautonomní jízdy

Novým Renaultem Clio už jsem se svezl, když byl na českém trhu horkou novinkou. Zaujal mě na něm obrovský pokrok oproti minulé generaci v podstatě ve všech ohledech, od vzhledu přes palubní systémy až po podvozek.

Tehdy se hovořilo o tom, že nové Clio dostane i „autonomní paket“, díky kterému zvládne jízdu částečně samo. A právě takto vybavený vůz – onen paket se jmenuje Easy Pilot a k výbavě Intens stojí 30 tisíc korun, k vyšší R.S. Line 27 tisíc – máme nyní před sebou.

Že to není nic speciálního, když řada aut takové věci už nabízí několik let? To sice nabízí, ale taky stojí dvakrát, třikrát, čtyřikrát tolik co tenhle malý Francouz. S Easy Pilotem ho můžete mít za 470 tisíc korun.

Renault Clio se vážně povedl a oranžová Valencia za 14 500 korun mu sekne.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Nové Clio vypadá vážně skvěle ze všech stran. Světla – vpředu LEDková už ve standardu, vzadu cením couvačky v páru – se vážně povedla, hezky vypadají a dobře svítí. Na oranžovém laku jsou ta přední velmi výrazná, což vzhledu přídě jen prospívá.

Klika zadních dveří, schovaná v C-sloupku, je elegantní tak moc, až si říkám, že něco podobného mohli návrháři vymyslet i pro přední dveře, když za ni beru a nasedám za volant.

Vítá mě pohodlná, měkká sedačka se slušným, ale nikoliv dokonalým bočním vedením; na to by bylo třeba připlatit za verzi R.S. Line.

Nevelký, ale kvalitní interiér

Interiér Clia páté generace je o chloupek prostornější než u předchůdce, ale pořád tu není nějak moc místa např. ve srovnání se Škodou Fabia.

Místa je tu tak akorát.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Přesto se necítím stísněně a ve srovnání s řadou konkurentů je výhodou volič převodovky – pro 130k verzi třináctistovky, kterou mám pod kapotou, je k mání pouze sedmistupňová dvouspojka EDC – velmi blízko volantu na vyvýšené konzoli.

Díky oné konzoli mě taky nic netlačí do pravé nohy. Lokty už to mají těžší, zejména ten levý – opěrka na dveřích začne být po pár desítkách kilometrů tvrdá.

Vpravo vítám posuvnou a celkem slušně použitelnou opěrku, která má v sobě i malou schránku. Obrovskou pochvalu si zaslouží kvalita materiálů a dílenské zpracování.

Kvalita zpracování je výborná, sedačky také.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Všimněte si oranžových linek na palubní desce. Vypadají sice hezky, ale nesednou ke každé barvě exteriéru a možnost volby barvy ambientního osvětlení je s nimi k ničemu. Když nastavíte jakoukoliv jinou než oranžovou barvu, nepasuje to. Pro milovníka oranžové barvy je ale celé tohle auto nakonfigurované výborně.

V kabině stojí také za zmínku i malá okénka, která vznikla po přesunutí nožiček zrcátek na plech dveří. Díky tomu je interiér vzdušnější a výhled z vozu o trochu lepší. Prostornost na zadních sedačkách i velikost kufru jsou na tuto třídu v normě. Všude se všechno vejde, ale místa nazbyt to nemá.

Skoro-autopilot je pozoruhodně schopný

Tlačítkem startuji třináctistovku, která vznikla ve spolupráci aliance Renault-Nissan-Mitsubishi s koncernem Daimler. Clio hned po převzetí beru na trošku delší projížďku. Nejprve mě těší výborný podvozek, na který jsem pěl chválu už při prvním svezení, a pak je konečně prostor vyzkoušet ty autopiloty.

V ceníku se o paketu Easy Pilot hovoří jako o asistentu jízdy po dálnici a v kolonách; je to adaptivní tempomat s aktivním vedením v jízdním pruhu, rozšířený o funkci poloautonomní jízdy v koloně. A když k němu přistupuji s vědomím, že nesedím v Mercedesu za několik milionů, musím žasnout.

Zobrazení adaptivního tempomatu v displeji jsou jasná a přehledná. Chcete-li, můžete do displeje přidat virtuální budík tachometru nebo otáčkoměru.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Dá se zapnout už od 30 km/h a už v této rychlosti se dokáže chytnout čar na silnici a řídit zčásti sám. Samočinně také zastavuje za autem na křižovatce, pokud ho vidí s dostatečným předstihem, a po impulzu plynovým pedálem od řidiče se sám rozjíždí, když se rozjede auto před ním. Vyjma režimu Sport se ale rozjíždí příliš zvolna, takže musím přidat plyn, abych nebyl brzdou provozu.

Na dálnici dokáže ve většině případů jet téměř sám tak dobře, že můžu na chvilku pustit volant – než mě systém vyzve, abych ho držel. Nevěřím mu ale stoprocentně, protože nejednou najíždí k levé čáře tak těsně, že začne vibrovat volant. Snažil jsem se najít situaci, ve které to bude dělat vždy, ale vypadá to na náhodné chování.

Ovládání vozu tlačítky na volantu je intuitivní, i když trochu odlišné od starších systémů. Tempomat a aktivní vedení v jízdním pruhu je třeba po každém startu zvlášť zapnout.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Nevýhodou systému je, že jak tempomat, tak druhým tlačítkem i vedení v pruhu je nutné vždy znova zapnout, auto si nepamatuje zapnutí pomocníků z předchozí jízdy. Výhodou naopak, že tlačítka jsou přehledně na levé straně volantu, takže se dají spolu s blinkry používat jednou rukou.

Spotřeba jako třešnička na lahodném dortu

Závěrem stojí za zmínku převodovka, která za jízdy řadí hladce, ale při rozjezdech a hlavně manévrování „tam-zpět“ při parkování dokáže škubat. Zabírání elektronicky ovládané spojky není lineární a je třeba si na něj zvyknout.

Výhodou budiž, že ve sportovním režimu dokáže jakž takž podřazovat před zatáčkami, ale není to dokonalé a při ostrém svezení radši beru řazení do vlastních rukou pádly pod volantem.

Někde pod touhle změtí hadic, trubek a kabelů je kultivovaná třináctistovka.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Podobně o zvyku je masivní prodleva turbodmychadla, ovšem pro nižší výkon motoru není tak moc znát, jako u 150- či 160k varianty této třináctistovky. Naopak potěší výjimečná kultivovanost motoru a velmi dobrá spotřeba; svých pět stovek svižných kilometrů jsem ujel s průměrem 6,7 l/100 km.

Když jedu po dálnici, kromě poloautonomní jízdy mě nejvíc překvapilo poměrně dobré odhlučnění interiéru. Není to samozřejmě srovnatelné s Lexusem RX, ovšem na svou třídu je v Cliu nebývalé ticho, a to jak co do zvuků motoru, tak i ostatního okolního hluku.

Hezká, přísná a dobře fungující LEDková světla jsou bonusem.

Foto: Jan Handrejch, Právo

A ve výsledku se tedy nestydím nové Clio s paketem Easy Pilot všemi deseti doporučit. Nejen s poloautonomní jízdou, nýbrž ani s autem jako celkem v této specifikaci si nikdy nemusíte říci větu: „No jo, ale stojí do půl milionu,“ abyste omluvili nějaký nedostatek. Pokud vám bude stačit velikost nového Clia, na svou cenu je vynikající nabídkou.

Renault Clio Intens 1,3 TCe 130 EDC GPF
Motor:
1333 ccm, řadový zážehový čtyřválec, turbo
Max. výkon:
96 kW (130 k) při 5000 ot./min
Max. točivý moment:
240 N.m při 2000 ot./min
Převodovka:
sedmistupňová dvouspojková
0–100 km/h:
9 s
Nejvyšší rychlost:
200 km/h
Průměrná spotřeba dle NEDC:
5,2-5,5 l/100 km
Provozní/maximální hmotnost:
1233/1673 kg
Délka x šířka x výška:
4050 x 1798 x 1440 mm
Základní objem zavazadelníku:
391 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena modelu:
265 000 Kč (Clio Life 1,0 SCe 65 5M/T)
Základní cena testované verze:
470 000 Kč (Clio Intens TCe 130 s paketem Easy Pilot)
Cena testovaného vozu:
532 000 Kč

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut Renault na Sauto.cz.

yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.

Reklama

Výběr článků