V segmentu vyšší střední třídy musíte mít pořádně ostré lokty, abyste se prosadili. Už nejste v masové střední třídě ani vám nesmyslná marže nezaplatí výstřelky jako o třídu výš, v luxusní třídě.

Mainstreamové automobilky tyto vody v podstatě opustily. Klasický evropský boj BMW řady 5, Mercedesu třídy E nebo Audi A6 narušuje tradičně třeba Jaguar XF nebo také lexus. Zvyklí jsme tu byli na model GS, nástupce si však říká ES. Má přední pohon, v nabídce jediné pohonné ústrojí a jedná se o největší auto na modulární platformě TNGA od Toyoty. A stejně jako každý lexus není pro každého.

Naštvaná velryba

ES je sice možná nováčkem na trhu evropském, ve skutečnosti však jde již o šestou generaci vozu, která má silnou pozici na pseudo domácím trhu - ve Spojených státech. I vzhledem k tomu, že vždy šlo v podstatě o luxusní verzi velmi populární Toyoty Camry (ta už je také na evropských trzích), procházela jiným vývojem než GS.

Patří mezi větší v rámci třídy.

Patří mezi větší v rámci třídy.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Design zádě je možná až překombinovaný.

Design zádě je možná až překombinovaný.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Tohle auto totiž vedle svého agresivního soupeře působí umírněněji. A to navzdory v principu agresivnímu stylingu například masky či světlometů všech lexusů. Zatímco zepředu novinka připomíná hlavně limuzínu LS, dále se už odehrává docela jiná písnička. Záď je pak velmi členitá, možná až příliš, vypadá tu trochu jako velryba.

LED světlomety s funkcí vykrývání okolního provozu fungují skvěle.

LED světlomety s funkcí vykrývání okolního provozu fungují skvěle.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Na délku i rozvor se jedná o jedno z největších aut ve třídě. Tohle vždy ovlivňuje celková nabídka značky. Tedy že větší auto než konkurence si můžete dovolit postavit jedině tehdy, pokud větší už nenabízíte nebo pokud je v nabídce ještě dostatek místa na to, abyste dva modely rozlišili. A Lexus si udělal místo jednoduše tím, že větší limuzínu LS už nabízí standardně jen v rozměrech, které u konkurence značí prodlouženou variantu. Na nafouknutí vyšší střední třídy tedy mají dost prostoru.

A poznáte to i uvnitř. Však zadní pasažéři mají z blízkých konkurentů asi největší komfort. V klidu si natáhnete nohy, hlavu mi střecha netlačí ani se 190 centimetry. Potěší i šířka interiéru nebo fakt, že lze základní funkce multimédií ovládat právě zezadu.

Světlé materiály a dřevěné obložení evokují hlavně severoamerický vkus.

Světlé materiály a dřevěné obložení evokují hlavně severoamerický vkus.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Na infotainment je potřeba si zvykat, grafika ani ovládání mi nevyhovují.

Na infotainment je potřeba si zvykat, grafika ani ovládání mi nevyhovují.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Přidejte k tomu opravdu kvalitní materiály. Vkus s několika odstíny béžové a hnědé v kombinaci s leštěným dřevem sice připomíná, že zkratka Lexus primárně vznikla jako „Luxury Exports to the US”, tedy luxus dovážený do Spojených států, ale ihned po nasednutí se cítíte příjemně. Zamrzí jen pár archaických, laciněji působících detailů, jako jsou některá tlačítka.

Na zadních sedadlech je místa jako ve vozech o třídu větších.

Na zadních sedadlech je místa jako ve vozech o třídu větších.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Zvláštní je umístění dodatečného ovládání předního sedadla na boku.

Zvláštní je umístění dodatečného ovládání předního sedadla na boku.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Na druhou stranu to, že třeba vyhřívání sedadel máte k dispozici klasickým tlačítkem, byť nijak luxusně provedeným, je vlastně dobrá volba, protože ve větších modelech tuto funkci lovíte a složitě spouštíte v nepřehledném infotainmentu. Ten tu v nové generaci s touchpadem bohužel je, stejný jako v LS.

Dá se na něj zvyknout, ovšem o špičku v oblasti intuitivnosti, zobrazení, mapových podkladů a dalšího se rozhodně nejedná. Spíš naopak systém považuji za jednu z nejslabších stránek tohoto modelu. Zejména v této třídě, která je v oblasti multimédií konkurenčně nekompromisní.

Pohoda a hybrid, který neštve

Pro pohon Lexusu ES slouží jediné ústrojí. Jde o klasický full-hybrid, jak jej od Toyoty a Lexusu známe. Zážehový atmosférický čtyřválec o objemu 2,5 litru umí pracovat v úspornějším Atkinsonově cyklu spalování. Tyto motory jsou ale také obecně méně výkonné, proto od spalovací části dostanete jen 131 kilowattů. Dalších 88 kW přidá elektromotor.

Dohromady sestava dává 160 kW (218 koní) a o přenos síly na přední kola se stará hybridní planetová převodovka e-CVT. Ta v konečném principu pro řidiče pracuje jako klasické CVT, převody tedy nemění, ale plynule přizpůsobuje. Při maximální akceleraci se tak dočkáte typického monotónního hluku, navíc s akcelerací, která ve vyšších rychlostech přestává být hodna vozu této cenové kategorie.

Na pravém tykadle volíte jízdní režimy.

Na pravém tykadle volíte jízdní režimy.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Jenže v jiných režimech je tohle určitě nejpříjemnější hybrid od Toyoty, kterým jsem jezdil. Není se čemu divit, jedná se už o čtvrtou generaci ústrojí. Díky tomu auto více využívá elektromotor, ten spalovací se méně vytáčí a krátce jezdit na elektřinu můžete i lehce přes 70 km/h a maximálně plachtit až do 120 km/h, čehož systém často využívá. Díky tomu můžete lámat rekordy ve spotřebě, která při plynulé jízdě může lézt klidně i pod pět litrů na sto kilometrů.

Pohon auta ke spěchu tedy úplně nevybízí. Přitom podvozek si toho nechá líbit hodně. Opět, nejedná se o kdovíjak komunikativní a zábavné auto, ale posilovač řízení je naladěn příjemně, samotný převod není přehnaně strmý, a vůz tak můžete vodit po silnici nikoli nepodobně vláčně, jako je tomu u mercedesů. Bezpečná nedotáčivost se v oblouku dostaví docela pozdě a hlavně předvídavě.

Osmnáctipalcové disky kol jsou příjemným kompromisem.

Osmnáctipalcové disky kol jsou příjemným kompromisem.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Mnohem důležitější je ale nejspíš fakt, že i přesto, že tlumiče tu nejsou aktivně adaptivní, ale jen dvoustupňově pasivně zvyšují tuhost v kompresi, je tohle auto nejen stabilní, ale i velmi pohodlné. Po silnici se nese s mírným pohupováním a podvozek perfektně zvládá i větší nerovnosti. To dotváří celkový dojmový komfort, který začíná už skvělým odhlučněním aerodynamiky či valivého hluku od pneumatik.

Závěr

Lexus ES v několika věcech exceluje, ovšem v nabitém segmentu dokáže jinému klientovi dát dost argumentů pro to, aby jej přeskočil. V prvé řadě se musíte naladit na pohodovou vlnu. Musíte ocenit kvalitu interiéru, specifický design a upřednostňovat hlavně prostor, komfort a jistotu odpružení či odhlučnění a úsporný pohonný systém, který ve městě funguje skvěle, mimo město neštve a je úsporný ve většině jízdních situací.

Ovšem pokud jste technologický nadšenec, bude vám infotainment vadit. A pokud při svých cestách máte na spěch, bude vám chybět výkon a vaše tempo nebude pohonnému ústrojí úplně vyhovovat. Ale upřímně vím o jedné disciplíně, která je ES šitá na míru. Pro účely takového luxusního taxi nebo zkrátka auta pro osobní přepravu klientů mě nenapadá vhodnější vůz.

Je to zkrátka trochu podivín, který se může přesně strefit do preferencí, ale také jej můžete docela brzy vyloučit. Z čehož mám vlastně docela radost, jen ať se auta více takto striktně profilují.

Lexus ES 300h
Motor:
2487 ccm, zážehový čtyřválec, atmosférický
Max. výkon:
131 kW při 5700 ot./min.
Max. točivý moment:
221 N.m
Převodovka:
e-CVT
0–100 km/h:
8,9 s
Nejvyšší rychlost:
180 km/h
Průměrná spotřeba:
4,5 l/100 km
Provozní hmotnost:
1680 kg
Délka x šířka x výška:
4 975 × 1 865 × 1 445 mm
Základní objem zavazadelníku:
454 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena modelu:
1 300 000 Kč (300h Elegance)
Čtěte také:
Test Opelu Grandland X Ultimate 2,0 CDTi: Rozpačitý vrchol nabídky
Test BMW X5 30d: Bere trumfy konkurenci, přesto zůstává svůj
Test Dacie Duster 1,3 TCe: Hrdina českého venkova