Kdy se Češi konečně dočkají rychlovlaků? Zbrzdilo to ministerstvo, tvrdí expert

Přípravy dosud postupovaly pomalu. Začátkem března vyzvali k urychlení příprav poslanci napříč stranami. Vnímám to tak, že jim už došla trpělivost. Nastoupila frustrace z toho, že ministerstvo a SŽDC jim stále říkají spíše důvody, proč to - podle nich - nejde.

Příklad, co se v posledních čtyřech letech událo: V roce 2013 SŽDC chtěla soutěžit první studii příležitostí, tedy jestli Česko vysokorychlostní tratě potřebuje nebo ne. Ministerstvo dalo pokyn tu soutěž zrušit. V roce 2014 se vypsala další zakázka, kterou jsme napadli my u ÚOHS. Nakonec ji ale musela zrušit sama SŽDC, protože tam zůstal jen jeden uchazeč - firma Sudop Praha, což podle mě potvrdilo, že byla diskriminační.

V roce 2015 ji vypsali znovu a pak ji zrušili s výmluvou na policejní zásah na SŽDC, že ji policie zabavila. Nakonec to dopadlo tak, že si studii udělali vlastními silami na ministerstvu, byla tam i nějaká zakázka menšího rozsahu pro Sudop Praha.

Celou tu dobu s odvoláním na to, že je třeba čekat na studii příležitostí, ministerstvo zakázalo některé kroky, jako třeba zadat studii proveditelnosti na nejdůležitější trať Praha – Brno i jakýchkoliv jiných vysokorychlostních úseků. Taktéž se u již u dokončených územních studií nesmělo přistoupit k aktualizaci územních plánů.

Argumentovalo, že se nemá územně chránit něco, co není potvrzené jako ekonomicky efektivní. Ačkoli dneska máme v územních plánech spoustu projektů včetně kanálu Odra - Labe. Jenže teď tu máme nějaké trasy, o kterých je známo, že jsou ve hře, ale nejsou územně chráněné, takže obce, které to chtějí zablokovat, tam mohou začít stavět.

Ještě k té původní otázce - zodpovědné je ministerstvo, SŽDC víceméně jen plní jeho pokyny.

Nechci to zbytečně personifikovat. Ale pokud trváte na jménech, tak ředitel odboru strategie Luděk Sosna, který je v této funkci od roku 2010, a první náměstek Tomáš Čoček, jsou úředníky s největší pravomocí v této oblasti a mají největší díl zodpovědnosti za současný stav.

Je pravda, že dnes mají naši dopravci České dráhy nebo třeba RegioJet soupravy na 200 i 230 km/h. Například mezi Berlínem a Hamburkem jezdí vlak ČD provozovaný Deutsche Bahn dvoustovkou.

U nás se udělala chyba, že se některé ty úseky na tuto rychlost nezmodernizovaly rovnou v rámci modernizace koridorů. Někde se musí udělat širší nástupiště, nebo vybagrovat a zrekonstruovat železniční spodek, některé nově narovnané oblouky by bylo potřeba narovnat ještě trochu více. Jenže dělat to dodatečně, vlastně ty tratě rekonstruovat znova, to už se opravdu nevyplatí. Je lepší postavit úplně novou trať, na úrovni doby.

V tuhle chvíli se od toho úplně upouští, nepřipravuje se to. Jedním z důvodů je to, že zvýšení rychlosti na 200 je možné jen na tak krátkých úsecích a ten rozdíl v rychlosti 160 a 200 není zásadní.

Například zvažovaný úsek Choceň - Pardubice je tak vytížený, že když tam budou některé vlaky jezdit rychleji a do toho se budou plést ty nákladní, tak to není kapacitně dobré. Trať má ideální kapacitu, když vlaky jezdí stejnou rychlostí. Teoreticky by to mělo smysl při nějakém dohánění zpoždění.

I kdyby se neměnily žádné zákony, daly by se stihnout přípravy, povolení a začít stavět za osm let. Za tři roky se dá postavit, co není v tunelech, pět let i s tunely, které budou například pod Krušnými horami. Tak za 12 let, v roce 2029 by poprvé mohly jezdit v Česku rychlé vlaky. To je reálný termín, při změně legislativy je možný dřívější. Ve Španělsku trvá příprava stavby čtyři až šest let, celkem od politického rozhodnutí do zprovoznění je to sedm až devět roků.

Je to naprosto nepřijatelný termín, v rozporu s evropským nařízením, kde je pro Česko závazek dokončit úsek Praha - Lovosice do roku 2030. Navíc v tom materiálu je ten termín ne pro celou trať z Prahy do Drážďan, ale jen do Lovosic - tedy bez dlouhých tunelů.

Když vidím to posouvání za rok 2030, tak si říkám, zda nejde o snahu vyřadit projekt z hlavní transevropské sítě (TEN-T) a tak ohrozit jeho financování z evropských peněz a pak prostě říct „nejsou peníze“.

Nyní se velká pozornost upíná na trasu Praha - Drážďany, pro kterou CEDOP spolu s francouzskou společností Egis Rail zpracuje studii proveditelnosti. Připravovat by se mohl také úsek Brno - Ostrava, protože zde je trasa v celé délce už nyní územně chráněná. Chráněný je i koridor pro trasu Praha - Brno, její vedení ale není úplně ideální, například nenapojuje Jihlavu, z Prahy vyjíždí oklikou kolem dálnice D11 a zaústěna je do zcela přetížené tratě v Běchovicích.

Potřebná je rychlost více než 300 km/h, abyste byl z Prahy do Brna za méně než hodinu, protože nějaký čas zabere, než se vlak „vymotá“ z Prahy či Brna. Rychlodráhy jsou něco jako železniční dálnice, povedou v nové, kratší stopě. Některé zastávky budou přímo na ní, kam budou lidé moci dojet autobusy či auty. Podobně jako dálnice bude mít pro větší města sjezdy, které je budou napojovat na stávající síť.

Nejrychlejší železnice mají Francie, Španělsko a Itálie. Tratě se dnes běžně staví na 350 km/h. Nejrychleji se dnes jezdí ve Francii 320 km/h, Italové plánují jezdit 360. Velká Británie připravuje trať na rychlost až 400 km/h. Malými státy, kde se jezdí 300 km/h, jsou Belgie a Holandsko.

Jinak rychlovlaky ve Španělsku od hladiny moře překonávají pohoří 1200 metrů, mají tam mosty, tunely. S tím se nějaká Vysočina nedá srovnat. Takže argument, že máme složitý terén, vůbec neberu.

To bohužel občas říkají lidé, kteří by o tom měli něco vědět. Je to úplně absurdní. Ten vlak se rozjede na třístovku na deseti, dvaceti kilometrech. V průměru řekněme na patnácti. Záleží, zda je to z kopce či do kopce, jak rychle vyjíždí z nádraží. Zpravidla vlak jede nejprve po nějaké staré trati přes město a teprve za městem se začne pořádně rozjíždět. Při rychlosti 300 kilometrů za hodinu není problém po necelých sto kilometrech dělat zastávky.

Možné je to i častěji, kde to má smysl, aby vlak nabral efektivně cestující. Třeba při cestě z Drážďan do Prahy by rozhodně měl stavět v Ústí nad Labem, za cenu mírného snížení průměrné rychlosti.