Článek
Plánovaná umělá vodní cesta má spojit Černé moře s Marmarským mořem a podle vzoru Suezského průplavu má zajistit Ankaře dlouhodobý příjem z tranzitních poplatků. Kromě toho by měl nový průplav ulevit námořní dopravě v Bosporském průlivu, který patří k nejvytíženějším, ale i nejnebezpečnějším námořním cestám na světě.
V loňském roce proplulo Bosporským průlivem 40 172 lodí. Celkově oběma tureckými úžinami (Bosporem a Dardanelami) prošlo rekordních 84 640 plavidel. Největší část tvořily lodě s běžným nákladem, následované hromadnými a kontejnerovými loděmi. Nový průplav by měl mít kapacitu asi 60 tisíc plavidel ročně.
Turecký prezident Erdogan nazývá projekt Istanbulského kanálu „svým snem“ a podle něj je to „jeden z největších projektů století, který nelze ani srovnávat s Panamským, Suezským či Korintským průplavem“.
Projekt není motivován pouze infrastrukturou, ale také ekonomickou politikou. Suezský průplav je považován za jednu z nejvýnosnějších vodních cest na světě a každoročně generuje miliardy eur pro Egypt. Podle prognóz by příjmy mohly do konce desetiletí vzrůst téměř na dvanáct miliard dolarů. Tento vývoj zvyšuje celosvětový zájem o umělé kanály, které – na rozdíl od přírodních průlivů – mají zákonné právo účtovat poplatky, připomíná BBC News Türkce.
A právě to je zásadní rozdíl: Podle mezinárodního námořního práva je průjezd přírodními průlivy, jako je Bospor nebo Hormuzský průliv, zdarma. Naopak umělé vodní cesty, jako jsou Suezský nebo Panamský průplav, mohou mýtné vybírat. Plánovaný Istanbulský kanál by tak Ankaře dal nový finanční zdroj.
Pochybnosti o přínosech
Ekonomická životaschopnost projektu je však kontroverzní. Odhaduje se, že plánovaný rozpočet se může až zdvojnásobit, což se nepochybně promítne do poplatků za průplav. Není jasné, zda lodní společnosti budou ochotny tyto částky platit, respektive vůbec platit, když mohou využívat Bospor.
Odpůrci projektu jsou experti na životní prostředí. Kvůli stavbě má být vykácena velká plocha lesů, což podle ekologů ohrozí komplexní ekosystém regionu. Experti se obávají i vlivu na zdroje pitné vody pro Istanbul. Nejasný je vliv stavby na zemětřesení, s nimiž se město potýká. Problémem jsou i obrovské masy zeminy, které projekt mohou zpozdit a také zdražit.
Írán v současné době testuje hranice lodní dopravy. Teherán chce účtovat poplatky za průjezd Hormuzským průlivem, navzdory jasným omezením mezinárodního práva. Mluvčí Mezinárodní námořní organizace varoval, že by to vytvořilo „nebezpečný precedens“ pro světový obchod.
„Jakýkoli druh mýtného na lodích nebo vojenské kontroly v Hormuzském průlivu ze strany jednotlivých zemí by otřásl základy světového obchodu,“ varoval ve Focusu expert CDU na zahraniční politiku Armin Laschet (CDU). Íránské plány popsal jako „pirátství“.
Podle odhadů by poplatky za dopravu v této oblasti mohly generovat roční příjmy až osm miliard dolarů. Současně by však vzrostly náklady na dopravu, pojistné a doby doručení.
Výsledkem je strategická reorganizace obchodních tras. Objížďky už nyní prodlužují dobu přepravy mezi Asií a Evropou až o dva týdny. Iniciativy kolem Gibraltarského průlivu také ukazují, že státy hledají alternativy.
