Vraky tatrovek se mu pod rukama mění v nablýskané skvosty

Obecně značku Tatra. Ta se nám postará zhruba tak o 60 procent celkové práce. Nejpopulárnější je pak model Tatra 87, kterou hodně zpopularizovali cestovatelé Zikmund a Hanzelka, kteří s ní najezdili desítky tisíc kilometrů bez nějaké zásadní opravy v docela extrémních podmínkách. Jde o vzduchem chlazený osmiválec, který je díky svému aerodynamickému tvaru opravdu nadčasový. Má dobré jméno i ve světě.

No, má podobnou konstrukci, jako mělo tehdejší porsche. My fandové tatry tvrdíme, že mnohé okopíroval Ferdinand Porsche od Hanse Ledwinky (známého konstruktéra Tatry), v Porsche zastávají teorii samozřejmě přesně opačnou. Realita však může být taková, že oba vyrůstali ve stejné době a měli přístup ke stejným informacím a pracovali nějakou dobu ve stejné firmě, a tak nemuseli ani jeden od druhého nic kopírovat.

Celkem se jich vyrobilo něco málo přes tři tisíce. Kolik se jich ovšem dochovalo, a to v jakémkoliv stavu, to je úplně jiný příběh. Rozlišujeme navíc ještě předválečnou a poválečnou Tatru 87. Hlavní rozdíl je v jiném umístění světlometů a náraznících. Možná tam bylo ještě trochu rozdílné uspořádání přístrojů. Co se ale týče motorizace, tak ta je v obou typech zcela totožná.

Ne, je jich málo obou – jednoduše nejsou. Obecně platí, že se oba shánějí docela stejně – extrémně těžko. Nicméně ten předválečný typ je mezi lidmi o něco více oblíbený a vyhledávaný. Mnoho lidí na začátku říká, že by raději chtěli tu předválečnou, a pak jsou ještě rádi, že se nakonec dostali k té poválečné.

Teď už se v podstatě moc neobjevují. Ale občas se podaří přivézt něco z území Ruska, kam se jich značné množství dostalo. Anebo zrovna nedávno se podařilo dovézt hned tři kusy z Rumunska. Tam to byla výhodná koupě, protože ani sami moc nevěděli, co to tam vůbec mají. Běžně se ale bavíme zhruba o miliónu korun za kus.

No, můžete to tak nazývat. Většinou je stav těchto vozů poměrně podobný. Zákazník, který přijde k nám, už většinou bývá srozuměn s tím, že restaurování automobilu nebude stát zrovna pět korun. Na začátku mu často pomůžeme přes někoho sehnat ten vrak, pokud jej sám nemá v držení. Posléze uděláme nějakou smlouvu o budoucí práci. Ať je to, jak je to, tak oprava takového veteránu zabere něco kolem tří tisíc hodin prací.

Je to obvykle něco kolem 14 měsíců. Zhruba rok až rok a půl.

Pro nás je paradoxně lepší, když to vozidlo nikdo nikdy neopravoval a přijde kompletně rezavé. Zákazník má pocit, že se to nedá nikdy opravit, a pak je příjemně překvapený. Jakmile to má lak a někdo to třeba už před 15 lety opravoval, tak si pak zákazník myslí, že budou práce levnější. Bývá to naopak, protože musíme napravovat chyby, které někdo udělal před námi.

Když převezmeme vozidlo, tak se z něj musí sundat veškeré agregáty jako nápravy, motor či převodovka. Sundá se i čalounění a posléze auto jde na tryskání, během kterého se karoserie zbaví starého laku a starých nátěrů. Pak už se opravuje ta karoserie a postupně se mění agregáty.

S tatrovkami je to složitější než s jinými typy automobilů, třeba mercedesy či jaguary. Něco se dá sehnat na burzách, ale to je obvykle stejně starý díl jako je ta naše součástka, a tak je pak prostě jednodušší nechat ten díl vyrobit úplně nový. Často problémy vznikají trochu jinde.

V nerozhodnosti zákazníků. Když se někdy nemůžou rozhodnout, co vlastně chtějí. Jestli chce dovnitř látku nebo kůži. Často mu do toho třeba mluví žena a on si třeba nakonec vybere nějaký materiál, na který se musí čekat dlouhé měsíce. Ten pak třeba vypadá na velké ploše o něco jinak než jako ten čtverec ve vzorníku a je zle. A co s tím pak? Není to lehké.

Co zákazník, to jiná přání a díky bohu za to. Člověk, který si pořídí veterána, musí být tak trochu ujetý. Ale my jsme za to samozřejmě vděční. Veterán není jen radost, je to i starost, musí se o něj pečovat daleko více než o jiné auto. Ale měli jsme třeba zákazníka, který chtěl do vozu čalounění jako z obýváku – látkové i s knoflíky. Pak si tam nechal zabudovat supermoderní rádio s přehrávačem.

No, proti gustu žádný dišputát. Nicméně on potom přijede na nějakou rallye a pak se ho tam zeptají, kdo mu to tam dal, a on odpoví: „No to mi takhle udělali v Kopřivnici...” A vy tam u toho nejste, abyste mohli dotyčnému říci, že tak to chtěl přece on sám...

Tak samozřejmě ve chvíli, kdy je to auto hotové, krásně nalakované a jeho majitel je z něj nadšený.

Tohle není samozřejmě jen můj problém, ale problém celého týmu. Práce je práce, ale tahle je přece jen trochu specifická, a to víte, že jakékoliv ocenění povzbudí. Když kluci z firmy přijdou domů, tak si jejich ženy často neumí představit, co dělali, a je to pro ně hodně nehmatatelné. Hodně pak pomůže, když někde vidí tu práci, kterou odvedli. Třeba v nové televizní reklamě na minerálku Mattoni je hned na začátku Tatra 87, kterou jsme před lety restaurovali.

Tak samozřejmě. Doma můžou reklamu s tou modelkou Lindou Vojtovou ukázat ženě a hrdě říci: „Na tomhle voze jsem dělal já.” Rázem je to jejich povolání pro partnerky takové bližší, když to vidí na televizní obrazovce.

To se takhle nedá říci. Dříve platilo to, že šla půlka vozů do zahraničí a druhá polovina do Prahy. To už ale dávno není pravda. Teď máme zákazníky po celé republice či třeba na Slovensku. Zájem ale trvá i ze zahraničí – dělá se třeba i do Moskvy. Aktuálně máme objednávku i z Vietnamu. Své auto máme třeba v Kanadě či několik kousků v USA, například v LA.

Ne, ten příběh je zajímavější. To vozidlo bylo opravdu fyzicky ve Vietnamu. Neví se, zda se tam nedostalo třeba s Američany. Nasvědčovalo by tomu to, že mělo nárazník, který vypadal jako z nějaké „ameriky”, nějakého cadillaku. Majitelem je pak člověk, který studoval u nás. Osudy majitelů těchto veteránů jsou někdy opravdu hodně zamotané. Ale to k tomu patří...