Do autoprůmyslu proudí málo investic, říká šéf dodavatelské firmy

Jaká je teď situace v automobilovém průmyslu?

Vidíme to ze dvou pohledů. Děláme dílce z plastů nebo podsestavy složené z těchto dílců. Ty se dodávají přímo na linku a výrobci z nich montují auta. Potom jde o dlouhodobé investice, kdy se plastové dílce dělají vstřikováním. K tomu potřebujete pořádný lis a formu, která je tak složitá, že je mnohdy dražší než samotný lis. Přitom vyrábíme formy týkající se projektů, které budou nabíhat za čtyři až pět let.

Takže vidíme do obou kuchyní, a ta první běží celkem normálně, ačkoliv možná je to z našeho pohledu zkreslené tím, že už dodáváme dost dílců na elektroauta.

Každopádně se to ale nedá říci o dlouhodobých investicích. Minimálně dva roky pociťujeme úbytek zakázek, podle mě proto, že se neinvestuje. Nevyvíjí se tolik nových modelů, nedělají se facelifty.

Nemůže hrát roli Čína a odliv zakázek k ní?

Do určité míry by to tím mohlo být způsobeno. Ale myslím si, že co bylo možné tam převést, už proběhlo, a zde zbývají jenom časově a složitostí nejnáročnější projekty, které by bylo riskantní nebo nemožné do Číny přesunout.

Co je podle vás za tím omezením investic?

Je to nejistotou na trhu. Automobilkám dlouho trvalo, než se nechaly přesvědčit k výrobě elektrických aut. Pak to zase přehnaly stylem ode zdi ke zdi. Nejdřív byly elektromobily na okraji zájmu, pak s tím po letech odporu všichni souhlasili a řekli, že už budou vyrábět jenom je.

Teď do toho vstoupila Čína, kde její vozy zpočátku nesplňovaly crash testy. Nyní už je splňují a její auta se objevují na nechráněném evropském trhu.

Tam, kde se dřív vyvíjely tři modely nového auta se spalovacím motorem a deset faceliftů, je dnes jeden model a dva facelifty. A počet továren v Česku, potažmo v Evropě, zůstal stejný. Dřív se tři nástrojárny ucházely o deset projektů, teď soutěží o projekty dva.

Můžete vysvětlit tu nechráněnost evropského trhu?

Je nepopulární, když se řekne clo. Moderní doba říká, že hranice mají být otevřené. Na druhé straně jsou podmínky v Číně diametrálně odlišné. To, za kolik peněz a za jakých podmínek lidé v Číně pracují, je s Evropou nesrovnatelné.

Sami jsme to poznali na přístrojích pro domácnost, které jsme vyráběli. Dnes v tomto segmentu nevyrábíme nic, protože Číňané dělají všechno laciněji. Nepomůže ani robotizace, protože už suroviny jsou z nějakého důvodu v Číně levnější. I evropské ocelárny prodávají v Číně možná i o polovinu levněji než v Evropě, protože tam chtějí prodat.

Takže říkáte, že globalizace nefunguje?

Povídání o tom, že bude globalizace a my tady budeme dělat sofistikované věci, a tam budou vyrábět ty jednodušší, je blbost. Je to přesně naopak. Z Číny nám sem začínají vozit sofistikovaná auta, předpoklady globalizace se absolutně nenaplnily.

Číňané z nás vysáli, co mohli, v tom smyslu, že tam evropské firmy posílaly poradce, kteří přinášeli nové technologické postupy, know-how. To, co tady trvalo sto let, tam zabralo deset. A teď sklízíme trpké plody.

Udělala se strašná chyba, že se svět otevřel globalizací v naivní víře, že to bude fungovat. Ale to nemůže, protože když se bavíme třeba o Číňanech, to nejsou žádní přátelé, kteří by nám chtěli pomáhat. Jsou to lidé, kteří si jdou tvrdě za svým.

Co si myslíte o přechodu k elektromobilitě?

Jsem příznivec elektromobility. Ale je to přehnané. Co si o tom může normální člověk myslet, když si Německo ve stejné době, kdy se tlačilo na přechod k elektromobilitě, samo svázalo ruce tím, že odstavilo jaderné elektrárny kvůli přehnané reakci na havárii ve Fukušimě v roce 2011.

To je fyzika sedmé třídy, vědět, že když odstavím jaderné elektrárny, budu je muset něčím nahradit. Obrovský objem benzínu a nafty, který proteče všemi motory v Německu za rok, bude nutné nahradit novým výkonem elektráren. V životě jsem nikde neviděl výpočet, jak to chtějí udělat. Ti, kteří o tom rozhodovali, jeli na vlně hysterie a touze splnit cíle, které jim stanovovala strana zelených, jež byla v koalici.

Navíc, když se řeší uhlíková stopa, vychází podle některých vědců spalovací auto lépe. Před tím vším se zavřely oči. Ti lidé vidí svět pohledem z okna vládní kanceláře, scházejí se na meetingu v oblecích a řeší, s odpuštěním, kraviny.

Bylo možné závislosti na Číně zabránit?

Chyba byla v krátkozrakosti. Všichni se tam hrnuli. V našem byznysu ten, kdo nevyráběl formy v Číně, byl mimo. Manažeři museli objednávat z Číny. Mnohokrát jsme dokazovali, že to není levnější, protože naskakovaly další náklady, třeba na dopravu. Formy jsou těžké, většinou se dopravovaly letecky. Posílali jsme zákazníkům zprávy, že to je ve skutečnosti dražší, než kdyby si formu objednali u nás. Ale nákupčí to nebrali v úvahu.

Je možné, jak se o tom mluvilo během covidu, do Evropy zase výrobu vrátit?

Doprava byla během covidu a po něm asi šestkrát dražší než dřív a zdálo se, že všichni měli vztek na Číňany, protože covid vznikl u nich. Nicméně náklady na přepravu se zase snížily, šok opadl a všichni jsou zase krátkozrací. Je to tam levnější, tak to tam objednáme. Návrat do Evropy se nekoná, možná jen v malém měřítku.

Když je ale svět, bohužel, rozdělený a není vyloučeno, že se Čína dostane do křížku se Spojenými státy nebo s Evropou, jak na ní můžeme být tak závislí? Jakákoli válka by trvala pár dní, než by došly všechny základní věci jako třeba šrouby. V Evropě je, kromě nějakých vysoce speciálních, nikdo nevyrábí – všechno je z Číny. Jak můžu vést někde válku, opravovat zařízení, když mi za dva týdny dojdou šrouby?

Může tlak na ceny vést ke krachu některých firem?

Určitě. Vidíme to na nástrojárnách, z nichž některé už ukončily činnost.

Podpora elektrických aut v některých zemích doznala změn nebo skončila a zájem o tyto vozy loni v prosinci výrazně klesl. Co si myslíte o dotacích obecně?

Dotace jsou zlo. Jsem přesvědčený, že kdybych se probudil za padesát let, bude se v učebnicích ekonomie a politologie psát, že dotace byly zlo, které pokřivilo hospodářství a způsobilo mnoho strázní.

Neexistuje žádný výpočet, který by stanovil hranici a říkal, že toto je ještě dotace rozumná, a tohle už by bylo moc. Třeba Henry Ford rozhodně žádné dotace od americké vlády na výrobu auta na lince nedostával. A přesto se to prosadilo proto, že myšlenka byla správná. Možná by se elektromobil prosadil o patnáct let později bez dotací, až by na něj byla doba zralá.

Když se podíváme na ceny nových aut, jsou až o statisíce korun dražší než jejich minulé verze. Budou je lidé stále kupovat?

Lidé zatím peníze asi mají, ale jednou jim taky dojdou a nebudou ochotni takovou cenu platit. Navíc není jisté, zda bude stačit kapacita elektráren, kdyby se z velké části přešlo z benzínu a nafty na elektřinu. Nikde jsem neviděl, kolik by chybělo elektráren, aby to bylo reálné.