Auta se spalovacími motory budeme vyrábět, dokud to půjde, říká manažer Škody Auto Martin Jahn

Jsme nadšení. Jsme velmi rádi, že se nám daří. Podařilo se nám splnit všechny cíle. Více než milion vozů dodaných zákazníkům je pro automobilku magická hranice.

Klíčové je i to, že nárůst objemu výroby i tržních podílů jde ruku v ruce se solidní ziskovostí, která je důležitá pro další rozvoj firmy.

Vzhledem k tomu, že automobilový průmysl prochází poměrně náročnou transformací, je to výsledek, který z nás v současné době dělá jednu z nejúspěšnějších automobilek v Evropě.

Je to kombinace několika faktorů. Jedním je produktové portfolio, které je nejširší a nejmodernější v naší historii a odpovídá současné poptávce.

Na evropských trzích máme pouze dva elektrické modely, ale oba jsou velmi úspěšné. Elroq byl za minulý rok dvojkou na trhu elektromobilů v Evropě, přestože se začal prodávat až na jaře, a Enyaq skončil na sedmé příčce. V elektromobilitě máme dokonce v některých zemích ještě větší tržní podíl než u klasických aut se spalovacími motory.

Nicméně auta, která více vydělávají a mají solidní marže, jsou spíše ta se spalovacími motory, takže jsme rádi, že je mix vyvážený.

Roli hraje i posílení pozice značky. Dostali jsme se do cenových hladin, kde jsme dříve nebyli, což má dopad na celkový objem prodeje i ziskovost. Takže svou roli hrál také posun značky směrem nahoru.

A v neposlední řadě je to nákladová disciplína a neustálé hledání synergií, snižování materiálových nebo provozních nákladů.

Když jsme představovali novou strategii, říkali jsme, že cílem je být v první pětce. To jsme trošku předběhli a na třetí pozici bychom se teď rádi udrželi. Ale pozice samotná pro nás zas tak důležitá není. Chceme prodávat dobrou kvalitu za odpovídající cenu. Zda budeme druzí, třetí nebo čtvrtí, není až tak rozhodující. Tím je spokojenost zákazníků a vyváženost mezi objemy prodejů a ziskovostí.

V Indii jsme měli ambici být nejúspěšnější evropskou značkou. To se nám také podařilo, v žebříčku prodejů jsme na sedmém místě. Nicméně čínská konkurence je velmi silná. K tomu rostou náklady v důsledku íránské krize, která zvyšuje ceny energií. To se projeví v ceně všech materiálů. Takže v dnešní době je těžké sdělovat konkrétní prognózy.

Záleží to na poptávce spotřebitelů i na tom, jak budou v Evropské unii vypadat pravidla pro emise oxidu uhličitého v autoprůmyslu. Vždy jsme říkali, že chceme vozy se spalovacími motory prodávat, dokud to bude legislativně možné, finančně únosné a zákazníci budou mít o tato auta zájem.

Situace se posouvá směrem k tomu, že spalovací motory tady budou déle. Transformace k elektromobilitě běží pomaleji, než se původně očekávalo, a podle toho budeme uzpůsobovat i naše plány.

Segment, do kterého se řadí Karoq, je v Evropě jedním z nejzajímavějších a největších. Je logické, že právě v tomto segmentu jsme oznámili novou generaci.

K ostatním modelům se nemohu konkrétně vyjadřovat. Platí, že budeme vyrábět a prodávat automobily se spalovacími motory tak dlouho, dokud to půjde.

Světová premiéra modelu Epiq proběhne v květnu, Peaq bude představen v létě.

Spekulace o této ceně nejsou nereálné.

Peaq je větší vůz, postavený výše než Enyaq. Takže lze odvodit, že bude stát víc.

Ale i u něj bude platit, že to bude auto za dobrou cenu. Když se podíváme třeba na Kodiaq RS nebo Enyaq RS, to jsou auta, která mají na škodovku relativně vysokou cenovku, ale když je porovnáte s podobnými konkurenčními modely na trhu, pořád přinášejí víc užitné hodnoty.

Hodnota za peníze je stále atributem značky Škoda, i když se posouvá do jiných cenových úrovní.

Na tuto diskusi je příliš brzo.

Myslím si, že ano. Škoda Auto má na německém trhu velmi solidní pozici a bude to mít pozitivní dopad.

Do určité míry ano, ale situace je velmi napjatá. Vidíme to i při pohledu na výsledky některých firem v autoprůmyslu, ať už na poklesy prodejů, nebo odepisování velkých investic kvůli pomalejšímu přechodu na elektromobilitu.

Autoprůmysl se potýká s vyššími cenami vstupů, drahými energiemi, silnou konkurencí, ať už amerických nebo asijských výrobců, včetně nově nastupující čínské konkurence. Jsou i nejasná pravidla do budoucna ohledně emisí oxidu uhličitého. Je to právě průmysl, který v současnosti v Evropě prochází těžkou zkouškou.

Pozitivní je, že z Evropské komise přišel návrh, který by měl pravidla u emisí racionalizovat. Je dobré, že chápou, že je potřeba něco udělat. Nicméně ten návrh je naprosto nedostatečný a velice byrokratický. Není jasný, v podstatě neznamená žádnou velkou úlevu a je to jen první krok. V podstatě nic nemění, situaci naopak spíše komplikuje, takže je potřeba jednat dál.

V mnoha zemích ještě není všem jasné, co by znamenalo, kdyby se současná legislativa nezměnila, a jaký by to mělo dopad na ziskovost a zaměstnanost v evropském autoprůmyslu. Je třeba co nejrychleji pravidla změnit tak, aby odpovídala realitě trhu.

V krátkodobém hledisku je potřeba rozložit placení pokut automobilkami za emise oxidu uhličitého na delší období.

Teď došlo k prvnímu rozložení z jednoho roku na tři. To je nutné prodloužit, protože aktuálně nastavené emisní limity mnoho automobilek prostě plnit nemůže. A je nemyslitelné a bizarní, že by evropské automobilky v těžké finanční situaci platily pokuty za to, že zákazníci zatím nemají takový zájem o nákup elektrických vozů.

Druhým krokem je změnit zákaz prodeje nových vozů se spalovacími motory od roku 2035. Tak, jak je to stanovené teď, to není možné realizovat.

Ceny rostly ze dvou důvodů. Jednak to bylo zdražení energií, oceli a dalších komponent. Druhou věcí jsou regulace, ať už v oblasti emisí, bezpečnosti jízdy nebo kybernetické bezpečnosti.

To jsou všechno věci, které auta zdražují. Přinášejí zlepšení, která ale velmi často zákazník z hlediska používání vozu nedocení, protože mají dopad na kybernetickou bezpečnost nebo na životní prostředí. Zákazník je tudíž při používání vozu necítí.

Chápu, že zákazníci nejsou nadšeni z toho, že ceny aut rostou, nicméně velkou část těchto zvýšených nákladů absorbujeme my jako výrobci. Nepromítáme do cen aut všechna zvýšení, která nám přináší legislativní normy nebo nárůst cen vstupů. Jinak by auta byla ještě mnohem dražší. Také proto je ziskovost autoprůmyslu relativně nízká.

Chceme dále růst a rozvíjet se, ale geopolitická situace nám není příliš nakloněna. V posledních letech jsme hodně investovali do Indie i do zemí Středního východu. A konflikt v Íránu tento region výrazně ovlivňuje. Všechna nová otevřená zastoupení a showroomy nemohou zatím plně fungovat, což může částečně ovlivňovat tempo růstu.

Nicméně věřím, že mírně porosteme i v letošním roce. S nárůstem prodejů elektrických vozů stoupá tlak na ziskovost, a tak je otázkou, zda se nám opět podaří dostat se na takovou úroveň rentability.

Nicméně první dva měsíce letošního roku byly velmi úspěšné. V porovnání se stejným obdobím loňského roku jsme zvýšili prodeje o více než patnáct procent.

Musíme hodnotit prodeje nejen v Číně, ale i v Rusku. V Číně jsme měli potenciál 300 tisíc vozů ročně, v Rusku 150 tisíc. To jsou velká čísla a nahradit je na jiných, mnohem menších trzích, je komplikované.

Chceme se rozvíjet na Středním východě, kde jsme nedávno otevřeli nová zastoupení v Kuvajtu, Saúdské Arábii a Ománu. Slibným regionem je severní Afrika, kde se nám výborně daří například v Egyptě nebo Maroku.

To jsou hlavní trhy, kde se chceme rozvíjet. Jestli budou plně schopny nahradit Rusko a Čínu, teprve uvidíme.

Dlouhodobě říkáme, že budeme snižovat počet nepřímých pracovníků přirozenou fluktuací.

Přestože v některých aktivitách počet administrativního personálu snižujeme, na druhou stranu cíleně reinvestujeme do nových strategických pozic a oblastí.

I když tlak na snižování počtu zaměstnanců zůstává, celkový počet zaměstnanců by se snižovat neměl. Velké snižování zaměstnanosti nebo zavírání závodů se ve Škodovce díky našim úspěchům a úzké spolupráci s Odbory KOVO nechystá.