Článek
Nové drážní těleso se staví postupně na několika místech a betonuje se po jednotlivých úsecích.
„Vybetonovat najednou to nejde, protože betonujeme do kopce a beton by nám stékal. Proto je vyvinutá speciální receptura, beton je v takové hustotě, aby ve vzdálenosti zhruba šesti metrů, těch jednotlivých úseků, ve svahu nestékal, ale zůstal ležet tam, kde má,“ vysvětluje projektový manažer pražského dopravního podniku (DPP) Milan Bohadlo.
Kompletní betonová deska s již položenými kolejemi je hotová ve spodní části svahu a směřuje vzhůru do zhruba třetiny kopce. Části finálních desek je možné vidět i v horním úseku dráhy, odkud dělníci zase postupují směrem dolů.
Ve zbylých místech se dokončují zemní práce nebo je připravený podkladový beton ve tvaru schodiště čekající na železářskou výztuž.
„Někde jsme měli problém v tom, že podloží nebylo v pořádku tak, jak jsme si představovali. Vyřešili jsme to za účasti geologa tak, že jsme odebrali část nesoudržné zeminy a vytvořili jsme tzv. plombu z betonu a jehel železářské výztuže, které se ještě zavrtaly skrz tu plombu do zeminy, abychom svah a kritické místo stabilizovali,“ popisuje manažer náročnou část stavby.
Svah Petřína se v řádu milimetrů ročně posunuje směrem k Vltavě, stavbaři tak trasu lanovky nejdříve zajistili pěti mohutnými pilotovými stěnami. „Jsou vyvrtány do hloubky osmnácti metrů až na skalní podloží, které je pevné,“ dodal Bohadlo.
Nová, zhruba půlkilometrová trať se po dokončení nebude výrazně lišit od té původní, vozy budou jezdit po jedné koleji a míjet se v tzv. Abtově výhybně.
„Zásadní rozdíl je ale v tom, že původní lanovka byla havarijně bržděná na lano, tento systém už fungovat nebude. Máme tady modernější - vozy budou v případě nějaké mimořádné události brzděny na koleji,“ vysvětlil.
Po položení a upevnění kolejnic čeká dělníky ještě spousta práce. „Následovat bude montáž technologií, budoucího lana pro vozy, kladkových baterií pro lana, následovat budou také sadové úpravy, veřejné osvětlení a výstavba nového plotu po obou stranách,“ vyjmenoval další kroky.
V plánu je rovněž bezpečnostní systém proti pádů stromů či větví do prostoru dráhy. „Kolem trati budou natažena lanka zhruba ve třech metrech, v případě, že by větev spadla, tak se lanko přetrhne a vůz se zastaví,“ popsal manažer, jak bude systém fungovat.
Konstrukce dráhy bude zároveň opatřená dilatačními spárami, příčnými odvodňovacími žlaby a odtoky do kanalizace. V rámci výstavby vznikne také nový systém odvodnění tratě a samotná kanalizace.
Nosná konstrukce a nástupiště mostu Nebozízek prošly výměnou už v roce 2016, tyto části zůstanou zachovány, v rámci rekonstrukce tratě se s nimi podle Bohadla „nic zásadního dít nebude“.
Zkušební provoz od léta
Podle vedoucího odboru komunikace DPP Daniela Šabíka zatím probíhají práce podle harmonogramu.
„Během jara předpokládáme návoz nových vozů, které se momentálně vyrábějí ve výrobních závodech ve společnosti Doppelmayr-Garaventa. Následně bude probíhat instalace veškerých technologických zařízení a samozřejmě testování nových vozů. Zprovoznění lanovky, tedy zahájení zkušebního provozu s cestujícími, předpokládáme v průběhu léta příštího roku,“ přiblížil, jaký je plán.
Celková cena rekonstrukce tratě, kterou zajišťuje Metrostav DIZ, vychází na zhruba 134 milionů korun. Dopravní podnik současně připravuje i úpravy stanic a jejich bezbariérové zpřístupnění, u těchto prací ale čeká na pokyn ze strany radních hlavního města Prahy.
Lanová dráha na Petřín je mimo provoz od 13. září 2024, kdy vydatné deště způsobily sesuv svahu a ten znemožnil bezpečný provoz dráhy. Současná rekonstrukce je nejrozsáhlejší v novodobé historii dráhy.
