Největší krize před leteckým průmyslem teprve leží, tvrdí ředitel Air France pro ČR

Prošel jste vážně všemi druhy pozic na letištích i v aerolinkách. Dá se to považovat za výhodu?

Určitě, je to obrovská výhoda. Začínal jsem na letišti za přepážkou a odbavoval jsem cestující. Samozřejmě, v té době nebylo odbavování tak zautomatizované jako dnes a vše se dělalo vážně ručně. Pak jsem se přesunul do prodeje letenek a prodejního oddělení obecně. Vážně mám za to, že když znáte veškeré procesy, které stojí za prodejem letenky, může to hrát pouze ve váš prospěch.

Která z těch mnoha pozic, kterými jste v leteckém byznysu prošel, byla ta, kdy jste si řekl, že v tomhle odvětví chcete setrvat?

Myslím, že když jsem se dostal do týmu, který prodával letenky na letišti, tak už jsem v tom byl až po uši. Bylo to něco, prodávat lidem letenky přímo na letišti. Když se na to podíváme dnešním pohledem, tak tahle pozice už skoro neexistuje. Lidé dnes kupují letenky už skoro jen online. Důležité bylo, že mě prodej letenek vůbec dostal do oblasti prodejů, ve které jsem dodnes. Buďme upřímní, jsem manažer pro tři země, ale základem naší práce je stále prodej. Prodáváme letenky.

A podle francouzského deníku Le Monde asi dobře, protože Air France jsou údajně na 95 procentech předcovidových prodejů, což zní celkem slibně.

Už loňský rok nebyl tak špatný vzhledem k tomu, že jeho první část byla stále ještě ovlivněna covidem, ale někdy v dubnu se to zlomilo a mohl jste cítit, že jsou lidé připraveni znovu cestovat. Po dvou letech, kdy nemohli za cestování utrácet, měli našetřeno a pořádná dovolená byla rázem na programu mnoha lidí. Skutečností je, že se obecně ceny letenek po pandemii zvýšily. Nejsou už v té nízké hladině, kde se pohybovaly předtím.

A nic nenasvědčuje tomu, že by se tam měly kdy vrátit. Pokud se společně podíváme do těch absolutních začátků Air France, tak čtyři z deseti prodaných letenek byly na linku mezi Paříží a Londýnem. Jaké linky jsou dnes těmi tahouny?

To je těžké, moc těžké. Ale zobecnil bych to na to, že zcela klíčovou oblastí je pro nás Severní Amerika a ve spolupráci s Deltou se nám daří mít mezi Paříží a New Yorkem nějakých pět až šest letů denně, to je obrovské číslo. New York je samozřejmě trochu nad ostatními městy, ale Spojené státy jsou pro nás obecně teď asi klíčovým trhem.

Předpokládám, že to je i důvod, proč tímto směrem nasazujete vylepšenou byznysovou třídu jako první?

Ano, je to tak. Když máme nějaké nové vylepšené produkty, tak se přednostně nasazují tímto směrem, protože je pro nás finančně tak významný, a teprve posléze se postupně implementují na dalších linkách. S výjimkou letadel, které naši letku opustí během nějakých dvou let, postupně omladíme všechna naše letadla. Ale je to pomalý a nákladný proces. S trochou nadsázky se dá říci, že když zrenovujete poslední letadlo, můžete začít zase u toho prvního.

Jak často se v dnešní době interiéry letadel vlastně omlazují? Třeba tak každých pět let?

Nevím teď zcela přesně, ale řekl bych, že těch pět let je v oblasti představování nových produktů docela dobrý odhad.

Fenoménem posledních let napříč aerolinkami je prémiová ekonomická třída. Jak se jí daří?

Skvěle, vážně skvěle. Pasažéři se po pandemii covidu trochu změnili. Do pandemie jsme byli značně závislí na fenoménu služebních cest. A sluší se říci, že když jste zmínil naše dobré obchodní výsledky zveřejněné v Le Monde, tak ty nejsou dobré díky tomu, že by se dařilo obchodní klientele a služebním cestám. Je to díky tomu, že se extrémně dobře daří segmentu volnočasového cestování. A za premium economy si připlácejí právě lidé mířící na dovolené, nikoliv na služební cesty.

Když už jsme u toho trochu luxusnějšího cestování, poměrně často narážím na staré dobové fotky z 50. let, kdy to na palubách působilo, jako by byli skvěle oblečení pasažéři v té nejluxusnější restauraci. A pak se podívám do letadel dnes…

Vím přesně, o jakém období hovoříte, po druhé světové válce. Opravdu to mělo styl. Musíme si ale zároveň otevřeně říci, že tehdy bylo létání výsadní právo. Můžu jen odhadovat, že si to mohla dovolit třeba tak dvě procenta populace, pro zbytek bylo příliš drahé. Dnes jsou letadla hromadnou dopravou, která pojme najednou i přes 500 lidí.

Ať mají čtenáři představu, kolik osob průměrně přepravovala letadla tehdy?

Tehdy? Tak třeba Super Connie, tedy Lockheed Super Constellation, bylo v našich počátcích jedním z nejkrásnějších a nejpokrokovějších letadel. To mělo třeba 40 až 50 míst. Měli jsme i verzi se dvěma soukromými kabinami. Takže když dnes slyšíte, že aerolinky uvádějí privátní kabinky, což se týká i Air France, tak to už jsme tu měli. Právě v padesátkách a šedesátkách. Byl to krásný produkt. Dnes máme první třídu, La Première. To bych vnímal jako srovnatelné s tím, jaké to bylo tehdy.

Air France přitom vznikly v obtížné finanční době, v roce 1933, spojením několika prodělečných aerolinek. Dnes, kdy Air France slaví 90 let existence, se snad nacházíme na konci období, které bylo pro letectví nejkomplikovanějším obdobím v historii…

Tady musím maličko nesouhlasit. Jistě, covid byla obrovská krize pro celý průmysl, daleko větší než 11. září, ale musí se jedním dechem dodat, že letecký průmysl dostával od světových vlád velmi významnou podporu. Myslím, že nebýt toho, tak by zde už žádné z velkých aerolinek nebyly. Souhlasím s vámi v tom, že to byla obrovská krize, kterou jsme překonali právě díky této finanční podpoře.

V čem konkrétně se mnou tedy vlastně nesouhlasíte?

Jak tu teď spolu sedíme, mám za to, že ta největší krize před leteckým průmyslem teprve leží. Ta environmentální. Je tu hodně témat, jak budeme překonávat oblast vylučování emisí oxidu uhličitého (CO2) a klimatickou změnu, což je opravdu, ale opravdu velká krize. A víte, jak se bude lišit od té covidové krize? Ta začala v roce 2020 a skončila řekněme o dva roky později. Ta krize, která je před námi, nikdy neskončí. Přijímáme ale odpovědnost a bereme to s maximální vážností. Nebavíme se přitom jen o samotných emisích, ale třeba i o hluku. Vývoj v tomto směru samozřejmě dělá pokroky. Podívejte se na Concorde, byl to neskutečně krásný stroj, úchvatný design, výjimečná rychlost. Jako takový se mi moc líbí, ale z environmentálního pohledu dnešní doby by to už jednoduše nešlo.

Může to být jen můj pocit, ale Češi na „zelená“ témata zatím neslyší tolik jako lidé na západě Evropy či ve Skandinávii. Snad jen ti nejmladší. Je podle vás nutné tuto oblast řešit okamžitě?

Ano. Víte, když řádil covid a my jsme nemohli dělat s kolegy svou práci, využili jsme ten čas právě na to, abychom se věnovali této oblasti. To bylo jediné téma, které dlouhou dobu dominovalo našim online schůzkám. Zmiňujete, že v Česku není udržitelnost zatím ještě klíčovým tématem. Věřím, že citlivost na něj ovlivňují právě i média tím, jak moc se mu věnují či nevěnují. V rakouských médiích dostává udržitelnost mnoho prostoru a Skandinávie, která si zažívá tzv. „Grétin efekt“, ta je ještě dále. Věřím, že když lidé o tématu slyší a čtou pravidelně, obecně se o ně začnou více zajímat.

Hlavně si ale musíme říci, že tohle téma jen tak nezmizí a bude dominovat. Naším cílem je dosáhnout klimatické neutrality do roku 2050. Může se zdát, že je to daleko, zbývá 27 let. Ale není to nic jednoduchého na dosažení.

V tomto ohledu do jisté míry funguje přímá úměrnost, že čím bohatší země, tím více se lidé o tuto problematiku zajímají. Alespoň to tak na evropské mapě působí…

Máte úplnou pravdu. A musíme si říci, že být udržitelný stojí peníze. Klimaticky šetrný letecký petrolej (sustainable aviation fuel, zkráceně SAF), který je velkou součástí konceptu udržitelnosti v letectví, stojí několikanásobek toho, co standardní kerosin. A upřímně zatím rozhodně platí, že poptávka výrazně převyšuje současnou nabídku.

SAF se v současné době „přimíchává“ k tradičnímu palivu. Přiznávám ale, že nevím, jak bych během minuty úplnému laikovi vysvětlil, jakým způsobem pomáhá SAF ochraně přírody.

Nejprve je nutné vyjasnit jedno obrovské nedorozumění, ke kterému v této oblasti dochází. Lidé si myslí, že když spalujeme SAF, tak neprodukujeme CO2. Omyl. Produkujeme ho stejné množství jako u spalování běžného kerosinu. Ten rozdíl je v tom, že v případě SAF vypouštíme do ovzduší CO2, který už tam byl, nepřidáváme do životního prostředí nový. Je to proto, že je vyrobený ze složek, jako jsou třeba použité kuchyňské oleje. SAF ale může být vyrobený i ze zbytků ze zemědělství nebo například ze zbytků z těžby dřeva. SAF tak ve svém „životním cyklu“, včetně jeho spálení, produkuje minimálně o 75 procent méně CO2. Navíc je to cirkulární proces. Udržitelnost není samozřejmě jen SAF, ale je to významný faktor.

Jaké procento SAF ve spotřebovaném palivu aktuálně tvoří?

Liší se to. Je však povinné, aby aerolinie operující v zemích EU v roce 2025 používaly SAF alespoň ze dvou procent. To číslo se ale bude do budoucna opravdu velmi výrazně zvyšovat. (Pozn. red.: V roce 2050 má být limit pro letadla cestující z letišť EU na složku SAF v palivu už 70 procent.)

Air France aktuálně využívají dvě procenta kerosinu, který světové aerolinie ročně spotřebují. Pokud se podíváte na čísla SAF, tak toho ale využíváme 17 procent z celkové produkce. Osobně podepisuji každý den nové a nové smlouvy na další SAF. Větší, menší i ty úplně nejmenší.

Probíhá tedy jakýsi hon na SAF?

Na světě není v tuto chvíli dostatek klimaticky šetrného leteckého petroleje pro všechny aerolinie, proto se snažíme zabezpečovat si jeho dostatečný přísun už teď. Pokud bude však EU vyžadovat zvýšené limity jeho používání, bude muset zároveň také zajistit jeho dostatečnou produkci. Nemohou požadovat něco, co by bylo nedostupné. Chceme být ale připraveni…