Elektromobilem na dlouhé trase po Evropě: Dobíječek je nepřeberně, rychlé však vyjdou dráž

Přes tisíc kilometrů jízdy do Alp a zase zpátky. Spousty českých rodin tak tráví jarní prázdniny a řidiči vozů pak sdílejí zkušenosti, kdo to dal na jeden zátah, kdo rychleji. Mohla by vzniknout nová kategorie takových soutěží - kdo trasu ujede na méně nabití. Cestu s vozem na baterie je potřeba plánovat přeci jen trochu svědomitěji než s autem s klasickým spalovacím motorem.

Hned start se může lišit. Prázdnou nádrž lze dotankovat na každé benzince po pár kilometrech a minutách. Elektromobil je lepší mít plně dobitý před startem, aby se nedobíjela baterie studená, což by výrazně prodloužilo dobu dobíjení a hned opozdilo odjezd.

„Doba nutná k doplnění baterie se ve srovnání s teplejšími měsíci může v zimě významně prodloužit, v obzvláště nepříznivých případech například až o polovinu času nutného k doplnění baterie,“ potvrdil mluvčí energetické společnosti ČEZ Martin Schreier.

Škoda Auto před touto zimou uvedla na trh upravený model elektrického vozu Enyaq, který je lépe vybaven právě na zimní cesty do hor. Nově nabízí předehřev baterie. Možnost předehřát baterii na optimální teplotu kolem 25 stupňů je dvojí.

„U vozu Enyaq z modelové řady 2024 je možné předehřátí aktivovat buď manuálně v menu nabíjení na hlavním ovládacím panelu, nebo k aktivaci dojde automaticky při používání navigace vozu, která podle dostupných nabíjecích bodů po cestě vyhodnotí, kdy předehřev baterie aktivovat,“ uvedla mluvčí Škody Auto Michaela Sklenářová.

Jako mívá auto se spalovacím motorem nádrž třeba na 60 litrů paliva, testovaný Enyaq 85× má baterii s kapacitou 77kWh. Ta má stačit na ujetí zhruba 520 kilometrů. Dobíjecí body na trasu si však rozhodně nelze naplánovat po pěti stovkách kilometrů, ale výrazně častěji. Není totiž reálné využít na jeden zátah celých 100 procent baterie. Nabití do stovky trvá dlouho, dá se v klidu vychutnat oběd od předkrmu po zákusek, takže když je čas, lze nabít do sta.

Na opačné straně po ujetí pěti set kilometrů ale nikdo nezaručí, že v místě, kde budete mít poslední procento kapacity, bude k dispozici funkční a volný nabíjecí stojan. Test ukázal, že reálně se dá jezdit se stavem nabití baterie v rozmezí od 15 do 90 procent, na což se dalo z trasy ukrojit vždy něco kolem tří stovek kilometrů. Sám výrobce doporučuje dobíjet jen v rozmezí od 10 do 80 procent kvůli udržení delší životnosti baterie.

Spodní hranici určují hlavně nervy řidiče. Na dojetí s méně než 5 procenty, což při testovací jízdě odpovídalo dojezdu se sotva dvaceti zbývajícími kilometry, si patrně jen tak někdo netroufne. Dobíječky nejsou na každém rohu. Navíc systém v autě už při poklesu zbývající kapacity na 20 procent vybízí k zajetí k dobíjecí stanici, což na klidu nepřidá.

Také reálná spotřeba energie při provedeném testu byla vyšší než uváděných necelých 17 kWh na sto kilometrů. Průměr dosáhl hodnoty 21,7 kWh na 100 km a bylo zjevné, že jej hodně zvedala svižná jízda po německých dálnicích s neomezenou rychlostí. „Spotřeba energie je příliš vysoká, do vámi vybraného bodu nedojedete,“ ozve se varování při rychlé neúsporné jízdě, kdy ukazatel tachometru atakuje hodnotu 160 km za hodinu a řidič už musí hledat bližší dobíjecí stanici.

První zkušební cesta z Mladé Boleslavi do městečka kousek za ženevským jezerem měřila 1010 kilometrů a trvala přesně 15 hodin. Kolem Curychu a Bernu však byly zácpy, ty cestu protáhly asi o dvě hodiny. Zastávky u dobíječek byly možná až z přílišné a zbytečné opatrnosti čtyři.

Po příjezdu do cíle zůstala kapacita baterie na více než pětině, aby se druhý den dalo opět vyjet třeba do hor, do města, k dobíjecím stojanům či kamkoli jinam. Cesta zpátky už byla bez kolon a přeci jen trochu odvážnější.

Trvala 12,5 hodiny a stačila tři dobití. Je fakt, že s naftovým autem by stačilo tankovat jednou a uspořila by se nejméně hodina, ale z hlediska bezpečnosti se tři zastávky osvědčily. Ani dětská posádka by nevydržela sedět celou cestu na jeden zátah.

Na takto dlouhé trase nechce nikdo zbytečně trávit čas nekonečnými zastávkami. To každý zná, rodina se těší do hor, děti se v autě nudí a nikoho moc nebaví jet od rána do noci. Ve voze nainstalovaná mapová aplikace umožní odfiltrovat stanice s nízkým výkonem, tedy ty pomalé, a ukáže jen ty silnější.

Osvědčily se ty s výkonem 150 a více kW, jichž je v Německu i Švýcarsku dostatek. Podobný výkon deklarovala i ta na výjezdu z Čech, ale skutečný výkon byl nižší a nabíjení pomalejší. Po půlhodině byla baterie dobitá z 18 procent sotva do poloviny. Dobití do 95 procent víc než hodina, to se moc neosvědčuje.

Za hranicemi už následovaly stanice s výkonem 150 nebo 300 kW a doba dobíjení byla vždy okolo 40 minut. Takto dlouhé zastávky po každých zhruba třech stovkách kilometrů se prokázaly jako ideální pauza na restart řidiče. Zvlášť po trochu nudné jízdě po švýcarských dálnicích, kde je rychlost omezena na 120 km/h, ale velmi často je snížena na 100, takže se cesta vleče a tak trochu uspává.

Bdícího zachovává řidiče neustálá kontrola tachometru před číhajícími radary. Dobrý vliv to ovšem má na spotřebu energie. Lehce adrenalinová jízda po německých dálnicích je sice zábavnější, ale rychle ubírá kilometry z ukazatele dojezdu a nutí hledat dobíjecí stanice častěji.

Systém platby dobíjení je velmi odlišný od platby za tankování paliva. Hotovost je úplně nepoužitelná a běžná platební karta také mnohde nestačí. V Německu či Švýcarsku bývají na stojanech i terminály pro zaplacení kartou, na českých je řidič moc nenajde. „Evropská legislativa počítá do budoucna s povinností instalovat u dobíjecích stojanů platební terminály, což budeme respektovat,“ uvedl Martin Schreier z ČEZ.

V tuzemsku se dá platit přes registrace v mobilních aplikacích a QR kódy, nebo registrovaným zákazníkům přijde každý měsíc faktura. Bez registrace si lze sice vybrat libovolný stojan, ale cena je o trochu vyšší. Aby řidič nemusel řešit, jakému dodavateli daný stojan patří, kde může dobít a komu platí, může využít některou z aplikací.

Například ČEZ nabízí systém Futurego, Škoda Auto nabízí kartu Powerpass, která funguje i v Evropě. Tyto karty současně slouží k aktivaci stojanu a zahájení dobíjení. Pak už stačí připojit zástrčku do vozu.

Cena za kilowatthodinu se dost zvedá s výkonem použitého dobíjecího bodu. Rozptyl je velký. Například podle zveřejněného ceníku firmy ČEZ vychází dobití u vlastního stojanu s výkonem pod 49 kW registrovaného zákazníka s aplikací Futurego na 8 korun za kWh, u cizích stojanů s výkonem nad 150 kW na 22 korun. Bez registrace je cena v rozmezí od 10 do 20 korun podle výkonu.

Na testované trase se cena u využitých výkonnějších stojanů pohybovala okolo 0,70 euro za 1 kWh. Suma sumárum, cesta tisíc kilometrů tam, tisíc zpátky, spotřeba 21,7 kWh na 100 km, cena okolo 0,70 euro za kilowatthodinu, takže jízda vyšla zhruba na 300 euro, tedy skoro 7600 korun. Ceny benzinu či nafty u pump kolem dálnic byly kolem 2 euro, při spotřebě kolem 7 litrů na sto kilometrů by to znamenalo náklady na cestu kolem 280 euro, tedy zhruba 7 tisíc.

Zatímco plná benzinová či naftová nádrž vyjde na cestách i doma skoro stejně a ušetřit lze výběrem o něco levnější pumpy pár korun, při dobíjení je rozptyl cen dost podstatný. Rychlé dobíječky, takzvané superchargery mají cenu kolem 20 korun, takže plné nabití vyjde na patnáct stovek, ale v domácích podmínkách, když řidič nespěchá, se může výrazně ušetřit.

Lze využít pomalejší a o to levnější stanice nebo výhodnější tarify u nasmlouvaného provozovatele stanic. Kilowatthodina pak vyjde na cenu třeba i kolem 6 korun, což je cena dostupná třeba u veřejných stojanů s výkonem 11 kW v Mladé Boleslavi. U běžného stojanu s výkonem 50 kW je tady dobíjení za 9,50 za kWh, takže z nuly do sta procent lze nabít zhruba za sedm stovek.