Za volantem nové Škody Superb: Jistější a pořád snadno ovladatelný

O nové Škodě Superb už bylo napsáno mnoho, ve zkratce ale připomeňme, že její vývoj probíhal v rámci programu Beta+ společně s vývojem nové generace VW Passat. Hlavní slovo přitom měli mít mladoboleslavští konstruktéři.

Na rozdíl od passatu, se kterým se vyrábí na společné lince v závodu Volkswagen v Bratislavě, Škoda Superb nabídne kromě praktické karoserie kombi i elegantnější provedení liftback. Jeho produkce ale začne později, zatím jsme tak měli tu čest pouze s kombíkem.

Technickým základem vlajkového spalovacího modelu značky Škoda je platforma MQB Evo, na které stojí kromě sesterského passatu i SUV modely jako Škody Kodiaq či VW Tiguan nové generace. Při vývoji pak automobilka kladla důraz nejen na tradiční praktičnost a eleganci, ale také udržitelnost.

Aerodynamika byla vylepšena o 15 procent, takže koeficient aerodynamického odporu Cx klesl z 0,30 na 0,25. Technikům se dále podařilo snížit emise CO2 během WLTP testovacího cyklu až o 15 procent a v kabině jsou ve velkém použity udržitelně získané materiály, jako jsou recyklované látky či ekologicky barvená kůže.

Po stránce designu působí nový superb jako další elegantní evoluce. Přední i zadní LED světla jsou dostupná ve dvou verzích a podběhy může vyplňovat 11 různých typů ráfku. Celková délka narostla o 40 mm, na výsledných 4902 mm.

V pase ztratil -15 mm (1849 mm) a na výšku povyrostl o 5 mm (1482 mm). Rozvor zůstal na hodnotě 2841 mm. Díky nárůstu rozměrů slibuje automobilka ještě více místa v kabině, zavazadelník s objemem 690 litrů povyrostl o 30 litrů.

Po usednutí za volant přivítá řidiče digitální přístrojový štít se standardní úhlopříčkou 10 palců, uprostřed palubní desky je pak umístěn displej infotainmentu s úhlopříčkou až 13 palců. Displej nebrání ve výhledu a nabízí nové uživatelské prostředí, které je přehledné a svižné. Potěší možnost uživatelsky nastavitelných zkratek v horní části displeje, kterými můžete snadno deaktivovat stop-start, případně se dostat do jiných podmenu.

Asi největší zajímavostí jsou ale tři multifunkční otočné voliče Smart Dials, umístěné v nižší části palubní desky, v jejichž středu je zabudovaný displej. Krajní ovladače plní funkci nastavení teploty ventilace, vyhřívání a odvětrávání sedadel.

Na prostřední ovladač si řidič může nastavit až čtyři funkce podle svého uvážení včetně intenzity a nasměrování ventilace, voliče jízdních režimů, přiblížení mapy atd. Mezi funkcemi se přeskakuje stiskem ovladače.

Jde o velmi příjemné řešení, které neodvádí pozornost a usnadňuje ovládání. Jakmile začnete manipulovat s prostředním ovladačem, vyskočí na hlavní obrazovce menu, na kterém i periferně vidíte, co právě upravujete. Stejně tak při upravování teploty jedním z krajních ovladačů na displeji vidíte, jakou teplotu nastavujete.

Je pouze škoda, že se na hlavním displeji nezobrazí grafika i v momentě, kdy upravujete intenzitu vyhřívání či ventilace sedadel. Stojí ovšem za zmínku, že i vozy Škoda umějí současně vyhřívat a ventilovat sedadla. Může to znít zvláštně, Volkswagen ale tuto funkci označuje jako sušení a oceníte ji například při usednutí do vozu s mokrými zády.

Další důležitou novinkou je přesunutí voliče dvouspojkové automatické převodovky, která je jedinou možností pro všechny motorizace, do sloupku řízení. Zprvu jde o nezvyk, během pár hodin (maximálně dnů) ale toto řešení působí velmi intuitivně. Ovládání stěračů se přesunulo na okraj páčky směrovek a vyžaduje delší chvilku přivykání. Díky automatickým stěračům a světlům ale vůz věci dělá schopně za vás.

Díky přesunutí voliče převodovky se ve středovém tunelu uvolnila spousta místa, které konstruktéři využili pro zabudování 15W bezdrátové nabíječky a vytvoření šikovných úložných prostor.

Schránka pod loketní opěrkou o objemu 6,1 litru nabídne i praktické organizéry, jedno z mnoha Simply Clever řešení. K těm patří i elektrická roletka a organizéry v kufru, chytré kapsy a držáky na mobilní telefony v kabině, čistič displej nebo QR kód odkazující na optimální využití kufru.

Přední sedadla s AGR certifikací a bohatými možnostmi nastavení jsou pohodlná a nabízejí snadné hledání optimální polohy za volantem. Zadní lavice opět nabízí královský prostor, oporu pro stehna i praktické výklopné opěrky hlavy pro pohodlné spaní na delších cestách.

Během prvních jízd jsme měli k dispozici základní benzinovou patnáctistovku, dvě výkonnostní verze vznětového dvoulitru a novou generaci plug-in hybridu. V nabídce se ale později objeví i silnější dvoulitrové zážehové motorizace.

Jako první jsme na test dostali vůz se základní vznětovou motorizací 2,0 TDI o výkonu 110 kW, která přes sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku roztáčí pouze přední kola. Motor už od nastartování působil příjemně kultivovaně, rychle reagoval na povely plynového pedálu a při jízdě byl příjemně odhlučněn. Tedy alespoň do prudké akcelerace, kdy převodovka musela prudce podřadit. V podobných momentech pak bylo z jinak jistého a přesného řízení cítit i lehké tahání za ruce.

Převodovka zaslouží pochvalu za téměř neznatelnou změnu rychlostí, a to i ve sportovním jízdním režimu, kdy autu ani na výjezdu ze zatáček nechyběl dostatek elánu. Nejlíp se ale superb se základním nafťákem cítil na dálnici, kde tiše a sebejistě plynul s provozem. V rychlejších zatáčkách je totiž jasně cítit vyšší hmotnost na přední nápravě a vůz tak působí trochu těžkopádně. Na jistotě, s jakou zatáčky projíždí, mu to ale neubírá. Za volant silnější vznětové verze s pohonem všech kol jsme se už bohužel nestihli dostat.

S benzinovou patnáctistovkou, rovněž o výkonu 110 kW v kombinaci se sedmistupňovou DSG převodovkou, působí superb agilněji. Při nižší zátěži navíc o zážehovém motoru skutečně nevíte, neboť je vybaven 48V mild-hybridním systémem, schopným motor při sundání nohy z plynu zcela vypnout. Případně si vystačí jen s polovinou válců.

Při běžné jízdě, respektive v normálním jízdním režimu, ale zážehový motor reagoval na povely akcelerátoru s menší prodlevou, což bylo nepříjemné například při zmiňovaných výjezdech ze zatáček. Ani souhra s převodovkou pak nepůsobila tak hladce, neboť místy otálela s podřazením i přeřazením na vyšší stupeň. Ve sportovním režimu se ale většina nedostatků rychle smazávala.

Citelně horší zůstal u mild-hybridu snad jen nástup brzd, které (zřejmě kvůli rekuperaci a dobíjení 48V systému) mají pozvolný až poněkud gumový nástup. I při běžném zpomalení je tak nutné na pedál došlapovat poněkud důrazněji. Naftový superb ničím podobným netrpěl.

Obě motorizace jsme testovali s novým podvozkem DCC+, který je vybaven tlumiči s dvojicí ventilů. Podvozek tak lépe reguluje kompresi i odskok, díky čemuž nabízí vyšší stabilitu i komfort na nejrůznějším typu povrchů. Řidič si navíc může upravit nastavení tuhosti podvozku až v patnácti krocích.

V režimu Normal nabízí superb velmi příjemný kompromis, kdy působí pohodlně a stabilně. V režimu Comfort pak působivě žehlí většinu nedokonalostí silnic včetně větších děr a zpomalovacích prahů, aniž by se však rozhoupal jako minulé generace. Cítit je nanejvýš jedno decentní zhoupnutí, po kterém se vůz stabilizuje.

Lehký náznak houpaní na zvlněné silnici je cítit až při nejkomfortnějším nastavení v rámci individuálního jízdního režimu, přičemž výrazněji byl cítit u modelu se zážehovým motorem.

Naopak při přepnutí do režimu Sport je cítit okamžité ztuhnutí podvozku, který vás začne detailně informovat o kvalitě povrchu. Rozdíl je skutečně výrazný a superb si pak nechává líbit ještě víc, aniž by vás vyvedl z komfortní zóny. Při divočejším svezení ale můžete narazit na limity bočního vedení předních sedadel.

Na hodnocení spotřeby je po prvních jízdách brzy, základní naftový kombík se ale i přes místy dynamické pasáže chlubil průměrnou spotřebou kolem 6,5 l/100 km. Dojezd na jednu nádrž se podle palubního počítače pohyboval jistě nad 900 km. Základní benzinová patnáctistovka se spotřebou pohybovala okolo 8,2 až 7,5 l/100 km, což opět nejsou vůbec marné hodnoty. Při troše snahy se tak dojezd vyšplhá i k hranici 850 km.

Svezení s plug-in hybridem nové generace bylo ovšem jen velmi krátké, navíc pouze po městě. Pohonné ústrojí přitom prakticky po celou dobu využívalo jen elektromotor. Dokonce i při důrazném sešlápnutí akcelerátoru používá Superb iV dlouho elektromotor, než se připojí zážehová patnáctistovka. Připojení spalováku bylo plynulé, i po zvolnění tempa ale motor zůstal nastartovaný překvapivě delší dobu. Zřejmě v očekávání dalších prudkých zrychlení.

Plug-in hybrid byl rovněž vybaven DCC+ podvozkem a při jízdě po rozbitém městském centru působil komfortně a jistě, opět se ale dostavil pocit lehké těžkopádnosti. Jízda byla bohužel celkem krátká, nicméně zmizelá kapacita baterie zhruba odpovídala nájezdu. V městském režimu a s trochou citu by tak dojezd 100 km na jedno nabití neměl být velkým problémem. Opět je ale nutné se připravit na gumovější nástup brzd, ačkoliv zpomalovat pomáhá i rekuperační brzdění s možností automatické volby intenzity.

V neposlední řadě pak musíme zmínit asistenční systémy, které fungují velmi mírumilovně. Při vyjetí z pruhu se řízení s řidičem nepere, ale pouze auto lehce popostrčí zpátky. Také upozornění na překročení nejvyšší povolené rychlosti, u kterého si můžete nastavit toleranci až 10 km/h, upozorňuje řidiče na možný přestupek decentním zacinkáním.

Nová Škoda Superb tak během prvních jízd potvrdila očekávanou reputaci skvělého, komfortního a jistého vozu na dlouhé trasy, kterých už v současné nabídce nezbývá mnoho. Konkurenti jako Mazda 6 a Peugeot 508 mají vyměřený čas, zatímco modely Ford Mondeo či Opel Insignia už boj v tomto segmentu vzdaly. Škoda nicméně věří, že i nová generace superbu přiláká dostatek zákazníků. Vždyť jen třetí generace už má na kontě přes 860 000 prodaných kusů.