Za volantem Fordu Mustang Mach-E: Parádní elektrické svezení

Je to už rok a půl, co se Ford Mustang Mach-E poprvé představil světu. Způsobil pozdvižení – je to elektrický crossover, který navíc není moc „cross“, ale snaží se tvářit jako ikonický mustang a taky se tak jmenuje. Pro fanoušky skutečného Fordu Mustang se spalovacím motorem to bylo neuvěřitelné rouhání.

K těm se řadím, osmiválcový mustang mě vážně baví, ale na mach-e – budu mu říkat takhle – se snažím nahlížet ne jako na mustang, nýbrž jako na svébytné auto, ať ho marketingoví mágové Fordu pojmenovali jakkoliv. A když kolem něj s klíčky v ruce chodím, musím přiznat, že se mi vážně líbí.

Mach-E je první ryzí elektromobil Fordu – všechny předešlé byly úpravou konvenčních aut – a podle některých spekulací měl být nudnou předokolkou, ničím víc než autem, které má pomoci Fordu splnit emisní limity. Jenže pak nastoupil na pozici šéfa automobilky Jim Hackett a designérům řekl, ať začnou znovu a udělají vůz lákavější.

Ať je tato zvěst pravdivá, či nikoliv, nutno uznat, že po designové stránce se tahle věc docela povedla. Černou střechou úspěšně maskuje masu zádě – oko si spíš všimne klesající barevné linky než skutečné střechy, zadní světla jsou krásná v designu i funkci a zpoza volantu vidím kapotu.

Ovšem, možná jí vidím trochu moc. Sedačka nejde stáhnout tak nízko, jak bych si přál. Taky nemá moc masivní boční vedení a chybí ventilace, ale aspoň výplň je docela příjemně měkká a elektrická bederní opěrka je na správném místě.

Už při představení Ford říkal, že v kabině nenajdete nic ze zvířat. To znamená, že sedačky a volant jsou potažené koženkou – ne, na termín „veganská kůže“ nepřistoupím – a zatímco u sedačky to je docela jedno, potah volantu není rukám ani zdaleka tak příjemný jako poctivá kůže.

Displej před ním, který zastává funkci přístrojového štítu, se povedl. Přehledně ukáže stav baterie s dojezdem a hned u nich také, kolik kilometrů zbývá do cíle, navádí-li vám vestavěná navigace – která má špičková dopravní data i v Česku, kde se auto začne prodávat až za několik měsíců.

Trochu nezvyklý je nicméně výstup jízdních asistentů – je tu adaptivní tempomat i aktivní vedení v jízdním pruhu – pohledem na celé vaše auto shora, nikoliv zezadu. A displej spolu se svou řídící elektronikou je dost rychlý na to, aby i pod plným plynem rychlost narůstala po jednom kilometru v hodině, neskákala po třech, pěti, osmi, jak je bohužel běžné u většiny konkurenčních automobilek.

Oba displeje jsou chloubou auta pro svou rychlost reakcí, jemnost animací a rozlišení, třebaže těch animací na centrálním, na výšku orientovaném displeji je na můj vkus trochu moc a trvají dlouho. Například uložení předvolby rádia se provádí standardně podržením. Když se stanice uloží, na půl sekundy přestane hrát, takže o uložení víte – ale přesto se na displeji ještě na několik sekund vysune panel s hláškou, že předvolba byla uložena.

Centrální obrazovkou se tu dělá všechno kromě zapínání dvojblinkrů a chce to trochu zvyku; uvítal bych např. pevná tlačítka na přeskakování mezi rádiem, navigací a Androidem Auto, kvůli čemuž musím otvírat menu nahoře. Chválím ale panel s něčím na způsob posledních navštívených stránek – ten dokáže menu částečně zastoupit a např. co se týče rádia, lze i z této malé „karty“ přepínat předvolby.

Displej je ale bohužel trochu moc blízko řidiči a není k němu vůbec natočen, takže zpoza volantu to působí, jako by se na něj měli nejvíc dívat zadní pasažéři. A je velmi daleko linii pohledu na silnici – což se ale pojí s tím, že nemůžu sedět tak nízko, jak bych chtěl, a taky že volant nejde přitáhnout tak blízko k tělu, jak by mi vyhovovalo.

Když si konečně přestanu hrát s interiérem, startuji a vyrážím. Mach-E je ve standardu zadokolkou o 269 koních výkonu, já jsem však dostal na celý den na hraní verzi s větší, 99kWh baterií a pohonem všech kol, což znamená 351 koní a 580 N.m.

Čísla vypadají slušně a téměř 2,3 tuny těžké auto dokážou rozpohybovat velmi pěkně i na svět elektromobilů, nejen normálních aut. Zátah navíc významně nepolevuje ani nad 100 km/h, takže i na dálnici je zařazení do rychlejšího pruhu velmi snadné.

Už jsem zmínil adaptivní tempomat a aktivní vedení v jízdním pruhu. To druhé funguje výborně a v případě potřeby se dá snadno vypnout tlačítkem na volantu. Adaptivní tempomat však vždy začne brzdit s poměrně znatelným škubnutím – což ale připisuji nedokonalé kalibraci předprodukčního kusu.

Velkým plusem ale je, že ho kromě klasického adaptivního lze nastavit i tak, že přebírá rychlostní limity ze značek s přednastavenou tolerancí, anebo tak, že bude fungovat jako obyčejný „hloupý“ tempomat, známý už desítky let.

Co se jízdního projevu týče, mach-e samozřejmě není žádný sporťák, ale baterie v podlaze mezi nápravami – ta podlaha je kvůli tomu neuvěřitelně tlustá, takže sice sedím vysoko, ale světlá výška velká není, to jen tak mimochodem – dělá své. Nízké těžiště znamená menší náklony v zatáčkách, upřednostňování zadní nápravy při dodávce výkonu zase, že mach-e dokáže zatáčet pod plynem, aniž by byl nedotáčivý, takže mě s ním zatáčky vážně baví.

Nerozhodí ho ani špatný asfalt – podvozek sice patří k tužším, ale vysoké bočnice 19“ pneumatik pohlcují ostré nerovnosti v asfaltu a já se tak nemusím bát svižné jízdy po zapadlých okreskách. Trochu méně se mi už líbí, že kvůli nízkému těžišti mi na větších nerovnostech rychleji kmitá horní část těla ze strany na stranu.

Co na to spotřeba, když tady hovořím o svižném zařazení do rychlého pruhu na dálnici a řezání zatáček? Kupodivu mě velmi příjemně překvapuje celkovým průměrem 20,5 kWh/100 km.

Možná ještě víc mě však těší důvěryhodnost ukazatele dojezdu – když jsem se 100% nabitím vyrážel, displej ukazoval nějakých 435 km dojezdu. S 49 % v baterii na displeji vidím 213 kilometrů, tedy jen o trochu méně než polovinu původního čísla.

Na fotkách jste si možná všimli, že pod volantem nejsou žádná pádla pro úpravu míry rekuperace při uvolnění pedálu plynu. Taky mi chybí, ale rekuperace přesto ovládat jde. Jednak tu je tzv. one-pedal, tedy možnost ovládat auto pouze pedálem plynu, ale tu nemám rád. Jednak je tu volba L na voliči převodovky, která není redukcí ani ničím na tenhle způsob – je to silnější rekuperace. Konečně, každý ze tří jízdních režimů se pojí s jinou mírou rekuperace.

Whisper („Šepot“) jako klidný režim znamená vypnutý falešný zvuk motoru a co nejlepší plachtění, a mach-e díky špičkové aerodynamice plachtí vážně dobře. Untamed („Nezkrocený“) jako sportovní režim pojí relativně silnou rekuperaci s velmi živou reakcí na plynový pedál a taky silným falešným zvukem motoru. Ten působí jako kombinace V8 se sci-fi bzučením vesmírné lodi a je docela příjemný, ale můžete ho vypnout.

Standardní Active je ve všem někde mezi nimi. Nic konkrétního pro jízdu mimo asfalt tu není, ale není to třeba – do těžkého terénu není mach-e určen a na polní cestu nepotřebujete speciální režim.

Pohonné ústrojí machu-e pracuje se 400V architekturou a nejrychlejší nabíjení stejnosměrným proudem je výkonem 150 kW. Zajímavostí je, že u nabíječek by nemělo být nutné žádné prokazování na způsob čipové karty. Při koupi si totiž zákazník bude muset založit účet FordPass, s nímž pak auto – samozřejmě, bude-li chtít – pevně sváže.

V tom účtu je uložena i platební metoda, kterou má být částka za dobitou elektřinu přímo automaticky zaplacena. Při prodeji ojetého auta samozřejmě servis bude umět všechna data majitele vymazat a spárovat vůz s novým účtem.

Zbývá snad jen zmínit tlačítka místo klik – působí to jako zbytečná složitost, která se může rozbít, a u zadních dveří mi vážně chybí madélko na otevření, ale nakonec bych si na ně asi zvykl. Pomáhají špičkové aerodynamice. Také je škoda, že zadní stěrač není schovaný pod ohromným spoilerem na konci střechy.

Když už jsme u stěračů – je to ford, takže do mrňavého přepínače trčícího z páčky stěračů, kterým se ovládá zadní stěrač, každou chvíli drcnu a stěrač zapnu zbytečně. A taky, automatická regulace rychlosti stírání je neuvěřitelně opožděná a nejradši bych ji někde v menu prostě vypnul.

Je mach-e dobrým elektromobilem? A je dobrým autem? Na obě tyto otázky by se dalo stručně odpovědět „ano“, ale to by nestačilo. Že je až na detaily – kromě zmíněného taky fakt, že těžko hledám pohodlnou pozici pro pravou nohu, všude je nějaká ostrá hrana – dobrým autem, svědčí to, že mě bavil v zatáčkách i ve městě, prostě kdekoliv, kam jsem s ním vyrazil.

A že je dobrým elektromobilem, zase říká skutečnost, že jsem na formu pohonu docela rychle pozapomněl. Jsou tu znatelné jen výhody tohoto pohonu, tedy mocná akcelerace, absence prodlevy v reakcích nebo nutnosti řazení. Hmotnost celkem slušně maskuje a na obavy o to, zda baterie vystačí do cíle, úplně zapomeňte.

Je tedy nakonec škoda, že Ford například použitou koženkou na volantu sráží dojem z kvality interiéru – ve Škodě Enyaq nebo Audi e-tron jsem se cítil líp. Mach-E svou cenou i schopnostmi zapadá někde doprostřed a nebýt chyb v interiéru, byl by perfektní volbou nejen pro zájemce o elektromobil.