Test elektrického Mercedesu třídy G: Poctivá práce

Elektromobily máme spojené buď s malými nákupními taškami, nebo s aerodynamickými bublinami. Když totiž chcete nabídnout co nejnižší spotřebu a co nejvyšší dojezd, tolik démonizovanou hodnotu, potřebujete efektivní pohon, co nejnižší hmotnost a dobrou aerodynamiku.

Elektrická éra přesto dorazila i k legendě jménem třída G od Mercedesu. Staví na druhé generaci offroadu, která v roce 2018 navázala na svého původně armádního předchůdce novou, ale stále bytelnou technikou a retro designem. Má však komfortnější projev a moderní funkce. I když tak „nevyměkla“, rozhodně je o řád luxusnější než dříve.

Modernizace přinesla minimální změny exteriéru a nový infotainment uvnitř, osmiválec už zůstal jen ve verzi AMG, ale to nejzásadnější přináší až elektrická verze EQ.

Design třídy G má zvláštní vlastnost, působí kompaktně a obrovsky zároveň. Záleží, v jakém kontextu a z jakého úhlu se na vůz díváte. Základní tvar zůstal nezměněný a nezaměnitelný. Je to prostě krabice, ovšem oproti předchůdci znatelně širší, o 64 milimetrů.

Povedlo se zachovat i charakteristické kulaté světlomety, vzadu pak máte víko zavazadelníku, které otevíráte do boku, a běžně i zakrytou rezervu. Ne však u elektrické verze, kde je místo toho přichycený menší box na dobíjecí kabely. Může to působit jako vtip a je fakt, že rezerva může scházet, ale jedná se o řešení nesmírně komfortní. Špinavé kabely se vám totiž díky tomu neválejí kdesi po zavazadelníku.

Druhá generace „géčka“ atmosféru předchůdce udržuje i díky specifickým dveřím, elektrická verze není výjimkou. Pravděpodobně se začnete smát, až zmáčknete tlačítko pro odemčení na klíčku. Ozve se totiž rána jako z brokovnice. Jsem přesvědčen, že tomu tak je zcela záměrně.

Stejně jako u otevřených pantů dveří, tlačítka pro otevření u pevné kliky nebo faktu, že s dveřmi musíte opravdu třísknout, až dovnitř nastoupíte. Jinak se nedovřou. Typická rána číslo dvě - tehdy se prostě musíte tvářit drsně a přísahali byste, že vám za tu chvíli narostl plnovous. Facelift alespoň přinesl bezklíčové odemykání senzorem v klice, což kupodivu dosud třídě G chybělo.

Uvnitř se sedí vysoko, řidič má skvělý výhled i díky relativně nízkému prosklení. Pracovní nástroj už v interiéru nic nepřipomíná, jde o skvěle zpracované, luxusní prostředí.

12,3palcová dotyková obrazovka po faceliftu nabízí novou generaci systému MBUX s bezdrátovou mobilní konektivitou a navigací s rozšířenou realitou. Umožňuje nové funkce a je graficky propracovanější, navíc stále nechybí ani zkratky pomocí tlačítek na středové konzoli.

Výzvou pro terénní automobily je odjakživa co nejjemnější přenos točivého momentu na kola takovým způsobem, aby pokud možno každé kolo mohlo být v podstatě nezávislé. Zabrat tam, kde je trakce, a neprotáčet zbytečně, když nic přenést nedokáže.

Slouží k tomu redukční převodovky, nejlépe tři uzávěrky diferenciálů a další mechanické pomůcky. Právě elektrické géčko ale ukazuje, jak geniálně lze tohle všechno obejít pomocí elektřiny. Zde pohání každé kolo jeden elektromotor. Software potom řídí, kolik procent výkonu na každé kolo poslat. Bez zbytečných ztrát, okamžitě.

Elektromotory umožňují i precizní extrémně jemné dávkování točivého momentu, plynulý rozjezd na kluzkém povrchu tak není nutné řídit prokluzem měniče samočinné převodovky nebo redukcí, ale zase vlastně jen jedničkami a nulami.

Díky tomu je tohle auto v terénu nejen srovnatelné s neskutečně schopnou spalovací verzí, v lecčem ji i předčí. Řečí čísel například brodivostí 850 mm spalovací verzi překonává o 150 mm. Zvládne až 100% stoupavost na vhodných površích, světlá výška mezi nápravami je nejméně 250 mm, zvládne stabilní jízdu v bočním náklonu až do 35°, přední nájezdový úhel činí 32°, zadní nájezdový úhel 30,7° a přejezdový úhel 20,3°.

Nechybí ani funkce, která supluje zmíněnou redukční převodovku, nebo módy G-steering a G-turn. První by se dal označit za virtuální zatahování ruční brzdy v zatáčce, zkracuje totiž poloměr otáčení při prudce projeté ostré zatáčce přibrzděním vnitřního zadního kola. Díky druhé specialitě se auto může otáčet na místě jako tank. Kola na jedné straně se točí opačně než na druhé. Teoreticky se díky tomu v terénu můžete otočit na velmi úzkém místě, vícekrát to ale uvidíte na TikToku.

Žebřinový rám byl pro elektrický model upraven a zesílen, dovnitř se podařilo zakomponovat baterii. Podvozek si zachoval kombinaci nezávislého zavěšení předních kol s lichoběžníkovými rameny a tuhé zadní nápravy typu De Dion, která byla kompletně přepracována.

Elektromotory vyvinou maximální celkový výkon 432 kW a maximální točivý moment 1164 Nm. Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne za 4,7 sekundy. K těmto číslům netřeba dodávat, že i přes pohotovostní hmotnost více než tři tuny auto zvládá až zběsilou dynamiku.

Kombinace aerodynamiky krabice od bot a vysoké hmotnosti samozřejmě znamená vysokou spotřebu. V městském provozu či v lehčím terénu se ještě rozdíl oproti běžným elektrickým SUV tolik neprojevuje. Zde se lze držet do 25 kWh/100 km v létě, do 30 se vejdete v zimě. S narůstající rychlostí je ale potřeba počítat spíše s hodnotami atakujícími čtyřicítku v kombinovaném režimu. Ustálené dálniční tempo znamená klidně více než 50 kWh/100 km, a to jste ještě pořádně nezačali využívat dynamiku vozu.

Udávaného kombinovaného dojezdu 473 km je tak možné dosáhnout spíše při defenzivní jízdě v nízkých rychlostech, realita v kombinovaném provozu znamená něco kolem 350 km, na dálnici rychlostí 130 km/h je potřeba stavět každých asi 250 km. To nejsou hodnoty, které by zapadaly do dnešního elektromobilního světa, na druhou stranu se vzhledem ke konstrukci auta dají očekávat. Rychlonabíjení výkonem až 200 kW je pak dobrým standardem.

Géčku je i v elektrické verzi jedno, po čem jedete. Pokud kroutíte hlavou nad těmito auty ve městě, stačí se svézt a pochopíte. Najednou totiž neexistují zpomalovací prahy, obrubníky, obrovské krátery kolem vystouplých kolejnic tramvají… Navíc máte z auta skvělý přehled o rozích karoserie a rázem se centrem města proplétáte jak s městským miniautem.

Stejně jako po jakékoli polní cestě, ale i náročným terénem, proplouváte bez jakékoli nervozity. Tohle auto nemá žádné jízdní režimy, které by měnily nastavení pro jízdu v terénu. Prostě necháte kolébkový přepínač v režimu Comfort a sjedete ze silnice.

Díky vhodně dimenzované a propracované technice podvozku si Géčko nechá líbit i opravdu rychlou jízdu po vlnách a takových polostezkách, kde jinde i se schopnými SUV jedu téměř krokem.

Maximum, čeho se tehdy dočkáte, je tlumené ducnutí. Žádné rány, kola prostě kopírují povrch. V zatáčkách je pak potřeba počítat s kompromisním obutím, přeci jen vyšším těžištěm a hmotností, přesto vůz zaujme stabilitou a obratností, kterou byste do něj nejspíš neřekli. Magie, kterou dál posouvá jen verze AMG s aktivním hydraulickým odpružením.

Elektrickou třídu G lze snadno shodit pro její cenu, která činí nejméně 3,7 milionu korun, i pro velmi vysokou spotřebu a nízký dojezd na jedno nabití. Na druhou stranu, největší pochvalu si zaslouží za to, že jde skrz nakrz o Géčko, jak jej známe. A přidává i něco navíc.

Ne náhodou se podle našich informací rekrutují zájemci o tuto motorizaci především z řad stávajících majitelů spalovacího ikonického off-roadu, nejde primárně o nadšence do elektromobility, ale o milovníky třídy G. Protože v klíčových vlastnostech tohoto vozu, jízdě v terénu a přiznejme si, také v korzování po městských bulvárech, je vlastně lepší než spalovací verze. Jen moc daleko nedojede.