Obytným Renaultem Trafic do Norska: Dva týdny svobody mezi fjordy

Podobně jako v uplynulých letech, také letos jsme vyrazili během letních prázdnin s jedním z testovacích vozů za nevšední destinací. Po objevování polského pobřeží s Renaultem Captur a slovinského letoviska s plug-in hybridní Škodou Superb jsme však nyní vyrazili podstatně dál i na delší dobu. A auto nám nesloužilo pouze jako dopravní prostředek.

Tentokrát jsme totiž na cesty vyrazili s Renaultem Trafic v úpravě polské společnosti Wavecamper, který nabízí výklopný střešní stan, druhou postel v kabině, vestavnou kuchyňku s plynovým vařičem, dřezem i lednicí, nádrž na čistou i šedou vodu a také elektroinstalaci se solárním panelem a baterií pro nezávislý provoz.

Tahle konfigurace je přitom naprosto ideální na cesty do Norska, které nejenže nabízí mnoho kempů, ale také nemá problém s tzv. kempováním na divoko. I to má samozřejmě svá pravidla, a původně bylo určeno především pro pěší turisty, tolerované je však také u obytných vozidel, kterých se tak do Norska každoročně vypravují tisíce.

Ostatně toho jsme byli svědky už na trajektu z dánského přístavu Hirtshals, odkud jsme vyplouvali do norského Kristiansandu. Dánský přístav je přitom od Prahy vzdálen zhruba 1200 kilometrů, což představuje kolem 11 hodin jízdy. Samozřejmě v závislosti na plynulosti dopravy přes Německo a jejich dálnice, místy bez rychlostního limitu.

Naše cesta odstartovala v úterních odpoledních hodinách, a to bohužel později, než jsme původně plánovali. V Německu jsme tak nastavili svižnější tempo a uháněli rychlostí kolem 150 km/h, což z nás často dělalo nejrychlejší obytnou dodávku v levém pruhu.

I v těchto rychlostech působil Trafic stabilně, hlučnost už však i vlivem markýzy na boku citelně vzrůstala a rychleji jsme si jet netroufali, ačkoliv papírově je maximální rychlost 180 km/h. Dvoulitrový vznětový čtyřválec pod kapotou o výkonu 125 kW (170 k) přitom ve spolupráci s automatickou převodovkou auto zvládal s přehledem.

Při rozjezdech sice potřebuje chvilku času, jakmile však zabere, umí krásně zatáhnout. Hrubší chod nepřekvapí, do kabiny se však v běžných rychlostech takřka nepřenáší. Převodovka řadí plynule, logicky a k dispozici jsou i pádla řazení, která jsme však prakticky nevyužili.

Pozoruhodná pak byla spotřeba, která se navzdory německým dálnicím držela v průměru pod hranicí osmi litrů nafty na 100 kilometrů. Jakmile jsme se však začali pohybovat po Norsku, spadla dokonce na rovných 7 l/100 km. Na přístrojovém štítu přitom svítil dojezd až 1350 kilometrů, který dlouho nemizel.

Řízení je pocitově tužší, auto však působí až překvapivě obratně, což potvrdilo na nespočtu zakroucených silnic a serpentýn v Norsku, ke kterým se ještě dostaneme. Zde nás také překvapila obratnost Traficu, v tomto případě s prodlouženým rozvorem a délkou 5,5 metru. Na dodávku se zkrátka řídil opravdu hezky.

Po technologické stránce překvapila přítomnost adaptivního tempomatu, který jsme sice ocenili na dálnicích, několikrát nás však nemile překvapil ve chvíli, kdy se „něčeho“ lekl a začal znenadání brzdit. Samotné brzdy pak na vůz s maximální hmotností lehce přes tři tuny bohatě stačí, přesto jsme si na dálnicích nechávali větší bezpečný odstup, abychom měli dostatek času.

Vyvýšená pozice za volantem nabízí slušný přehled o dění před vozem, na delších cestách bychom ale uvítali nižší ukotvení sedačky a měkčí plasty ve dveřích, ze kterých by nás po delší jízdě snad tolik netlačil loket. Displej infotainmentu má sice hezkou grafiku a bezdrátově fungující Apple CarPlay, jeho necitlivost na dotek však byla místy frustrující.

Důležité funkce vozu se však stále dají obsloužit tlačítky. Asistenta jízdy v pruzích ani hlídání rychlostních limitů jsme přitom tentokrát nevypínali, byť k tomu má Renault praktické tlačítko, neboť v zahraničí se často hodí. Oceňovali jsme také manuální nastavení ventilace a praktickou páčku pod volantem pro ovládání médií. Vpředu nám však chyběly USB-C porty.

Látkou čalouněná sedadla s loketní opěrkou a bederní oporou jsou vcelku příjemná, od sedadla spolujezdce se však místy ozývaly lehké pazvuky. Po použití otočného mechanismu se navíc objevilo hlášení požadující kontrolu airbagu spolujezdce, po pár nastartováních však zmizelo.

Krátce se na přístrojovém štítu objevila i žádost o kontrolu emisního systému, nicméně i v tomto případě se evidentně jednalo pouze o šprým palubní elektroniky a hlášení během pár dalších nastartování k naší velké úlevě zmizelo. Reálnou závadu tak vůz neměl žádnou, přičemž strach z defektu rozbíjela i přítomnost standardní rezervy a nářadí k její výměně.

To pravé wow v případě Traficu Wavecamper ovšem přichází s otevřením bočních dveří. Po levé straně je totiž kompletně vybavená kuchyňka, ve které nechybí nic důležitého. Podlaha má dřevěný dekor a kolejnicový systém umožňuje posouvat zadní sedadla dle libosti, otáčet je nebo uchytit sportovní vybavení.

Na boku kuchyňky je také připevněn stolek, který má pouze jednu nohu, zatímco jeho bok se zajišťuje přímo ke kuchyňské lince. Díky trojnožce v úložném prostoru lze však stolek samostatně postavit i venku, doplnit o dvě vcelku pohodlná skládací křesílka a posedět pod markýzou, která se ovládá tyčí uloženou v kufru.

Spaní je připraveno ve dvou úrovních. První je ve střešním stanu, který se snadno vyklápí a umožňuje zvednout i stropnici v kabině, pro pohodlnější pohyb na palubě či vaření. Nahoře jsou dvě okna s moskytiérou, jedno okno se slídou a matrace o rozměru 204 × 117 centimetrů.

Matrace je tradičně celkem tenká, umístěná na talířovém roštu, nicméně spaní nahoře nám přišlo vcelku pohodlné. A snesitelné i ve dvou dospělých. Ve stanu je ovšem chladněji, každý pohyb se promítne do pohybu auta a při větru vás může rušit cinkání zipů. Oceňujeme ovšem osvětlené USB konektory, včetně připravené LED lampičky.

Druhé lůžko je připravené dole, standardně složené v kufru. Základem je dřevěná deska, která se vysouvá a vpředu opírá o výklopné nohy. Manipulace je poměrně snadná a rychlá, ačkoliv výklopný díl lehce drhne o kapsář na zadních oknech. Lůžko má rozměr 198 × 106 cm a díky vyšší matraci je stále poměrně pohodlné. Pro dvojici už ovšem hraniční.

Postavení střešního stanu i příprava spodního lůžka se přitom dají stihnout v řádu pár minut, a ani odjezd z kempu nepotrvá dlouho. Mechanismus zajištění výklopné střechy je vcelku jednoduchý a vyžaduje minimální odbornost. Přesto nás nemile zarazilo zjištění, že stanovina už byla na pár místech lehce ošoupaná, ačkoliv vůz ještě neměl příliš velký nájezd.

Dvoučlenná dospělá posádka se v autě vyspala královsky, problém by však neměla mít ani rodina se dvěma dětmi. Auto navíc nabízí královské úložné prostory – jak v kufru, tak v organizérech po stranách a kapsáři. Celá vestavba navíc působí fortelně, což potvrzuje i fakt, že se od ní během jízdy ozývalo jen minimum zvuků.

Kabina je navíc dostatečně prostorná, aby se posádka uvnitř ani za špatného počasí nijak nemačkala, a to ani při jídle. Jedinou věcí, kterou jsme museli domyslet za pochodu, byl prostor na sušení ručníku a mokrého oblečení. Nakonec ale stačilo natáhnout gumicuk mezi opěrkami hlavy předních a zadních sedadel během přesunů.

Obytná vestavba je osazena baterií napájenou ze dvou solárních panelů na střeše. Vedle kuchyňské linky nechybí USB-C i USB-A zásuvky, 12V zásuvka ani 220V zásuvka – ty jsou v kabině celkem dvě. Z baterie je napájena také kompaktní lednička, jejíž velikost sice není zrovna oslnivá, nicméně vše zásadní na cestu nakonec pobrala.

Navzdory jejímu neustálému provozu, dobíjení telefonů a další drobné elektroniky jsme vůz nikdy nemuseli připojit v kempu do sítě. Proměnlivé severské počasí s častými dešti přitom nedovolilo vždy využít potenciál panelů naplno.

Všimnout si můžeme také panelu nezávislého topení Webasto s výdechy vzadu a u dveří spolujezdce. Na naší cestě Norskem se přitom nezávislé topení opravdu hodilo, neboť zatímco v Česku tropické týdny přinesly teploty atakující 40 °C, nám se v Norsku teploty přes den sotva přehouply přes 20 °C, zatímco v noci uměly klesat poblíž horských oblastí k 5 °C.

Nezávislé topení přitom umožňuje přednastavit vyhřívání na dny v týdnu a konkrétní hodiny, díky čemuž jsme vstávali do příjemného tepla. Ve střešním stanu je sice chladněji, nicméně s kvalitním spacákem jsme si přesto v noci neměli nač stěžovat ani při nočních minimech. A pokud by teplota dál klesala, byli jsme připraveni zavřít stan a podělit se o místo dole.

Plyn pro vařiče je uložen v zadní části vozu, přičemž instalovaná cca 3kilogramová bomba už něco vydrží. Slabinou vestavby je však voda. Kanystr s čerpadlem, uložený v zadní části vestavby, má objem cca 20 litrů a přístup k němu není nejsnazší. Obzvlášť to platí při jeho uklízení po naplnění. Situaci totiž příliš nepomáhají ani nedaleko umístěné židle.

Po varování kolegy, který už vůz testoval, jsme proto přibalili na cestu ještě jeden kanystr s vodou. Nakonec však při našem cestovním harmonogramu, kdy jsme střídali nocování v přírodě a kempu, nebyl potřeba. I díky společným kuchyňkám a sprchám v kempech totiž byla naše spotřeba vody minimální.

Po dvou týdnech na cestách v nás tak Renault Trafic s obytnou vestavbou Wavecamper zanechal překvapivě pozitivní dojem. Nešlo přitom jen o zážitky, které nám zpřístupnil, ale o snadnost řízení, bydlení a celkového soužití. Jeho zpracování je přitom na solidní úrovni, spotřeba nás mile překvapila a byť jsme našli prostor k vylepšení, chyby nebyly nikdy zásadní.

Opomenout však nelze ani cenu, která na polském trhu startuje od 66 939 eur, tedy bezmála 1,64 milionu korun – ovšem za krátkou verzi. Verze s delším rozvorem startuje od částky 73 990 eur, tedy cca 1,8 milionu korun. Vůz už je ale možné objednávat také u českého zastoupení, přičemž cenu může ovlivnit ještě opravdu dlouhý seznam volitelných příplatků.

Námi testovaný vůz pak představuje takřka výkladní skříň, ukazující možnosti přestavby. Jak je z řádků výše patrné, nám se opravdu líbil. Trochu méně to však platí pro cenovku, která se vyšplhala k částce kolem 2,2 milionu korun. Pravdou však zůstává, že zážitky, které umí obytné vozy zprostředkovat, se dají jen velmi těžce ocenit.