Je úsporný i bez nabíjení? Jak funguje plug-in hybridní pohon ve Škodě Superb

Takzvaným plug-in hybridům, tedy spalovacím vozům s možností externího dobíjení ze sítě, byl v éře nastupující plné elektromobility předpovídán rychlý konec, často jsme slýchali o přílišném kompromisu, neefektivitě. Není divu, vždyť první generace na marné parametry elektrické části i drahý provoz bez nabíjení často trpěly.

Jenže přechod na elektromobily je pomalejší, než se předpokládalo, firmy musí stále plnit přísnější flotilové emise a do toho jsou tu nové generace plug-in hybridů, které s vrozenými neduhy umí bojovat lépe.

Takovým vývojem si prošel i systém koncernu VW. Druhá generace spoléhá na modernější patnáctistovku, má větší baterii i podstatně rychlejší nabíjení. V novém superbu má potenciál stát se dobrou volbou nejen v tabulce, ale i v reálném životě. Zda tomu tak skutečně je, jsme zjišťovali během dlouhodobého testu. Po zaměření na konfiguraci, praktičnost, pohodlí či srovnání s ekvivalentním SUV, si tedy pojďme posvítit na samotný pohon.

Superb v současné generaci dokáže zbourat všeobecnou představu, že elektrická část plug-in hybridu je spíše takovým doplňkem. Baterie umístěná pod zadními sedadly a kufrem má totiž kapacitu 25,7 kWh, z toho využitelných je 19,7 kWh. Není to tak dávno, kdy si s takovou kapacitou vystačily i čisté elektromobily.

Většina nabíjení sice v praxi probíhá na stejnosměrných nabíječkách doma, v práci či na ulici, kde se vůz podle našich měření nabije z nuly na sto procent za 2 hodiny a 10 minut při využití 11kW wallboxu, novinka však podporuje i rychlé stejnosměrné nabíjení. Z deseti na 80 procent kapacity baterie se dostanete za 25 minut při výkonu až 50 kW. Navíc nemusíte vytahovat kabel z kufru, protože rychlonabíječky mají vlastní. Nabíjení během nákupu se tak nestává otravou kvůli několika procentům navíc, ale logickou součástí cesty.

Dle protokolu WLTP urazí tohle auto mezi 118 a 134 kilometry čistě na elektřinu. V praxi samozřejmě záleží na podílu města, okresek a dálnic, přičemž efekt je přesně opačný oproti spalovacímu motoru - ve městě je díky rekuperaci elektrický režim nejúspornější a dojede nejdál. Právě ovládání rekuperace je tu řešeno dobře, otravný automatický režim zbrkle reagující na okolní provoz lze trvale vypnout a při takzvané „slabé“ rekuperaci po puštění akcelerátoru se dočkáte plynulé jízdy.

Při úsporné jízdě městskou aglomerací lze počítat až se 140 čistě elektrickými kilometry díky opakovaně naměřené spotřebě pod 19 kWh/100 km. To samozřejmě pro elektromobil není žádný rekord, ale plug-in hybrid s sebou samozřejmě ještě tahá spalovací motor a všechno kolem, výsledek je tak více než slušný. I když, pokud si auto v zimě nevytopíte přes aplikaci, když je ještě zapojeno v síti, spotřeba elektřiny samozřejmě stoupá, během krátkých jízd až na dvojnásobek.

Při vyšších rychlostech jde spotřeba elektřiny rovněž nahoru a od určitého profilu je lepší vypnout nucený elektrický režim a zapojit do hry automatický mód. Při využití vestavěné navigace, která je mimochodem velmi dobrá, si auto samo naplánuje, kdy zapne spalovací motor, protože je to tehdy energeticky výhodnější.

V předchozí generaci spoléhala plug-in hybridní varianta superbu na přeplňovanou čtrnáctistovku s výkonem 130 kW. Novinka má patnáctistovku vycházející z agregátu 1.5 TSI evo2 s výkonem 110 kW v rozsahu 5500 až 6000 min, maximální točivý moment činí 250 Nm mezi 1500 a 4000 min. Oproti výchozímu mildhybridu nepotřebuje systém vypínání prostřední dvojice válců ACT+, protože při nižším zatížení řídicí jednotka vypne rovnou celý motor.

Pracuje v páru s elektromotorem, díky šestistupňové převodovce se třemi spojkami. Právě třetí spojka připojuje elektrickou část s trakčním motorem o špičkovém výkonu 85 kW. Protože oba motory nepracují ve stejný okamžik naplno, dohromady to stačí na kombinovaných 150 kW a 350 Nm.

A spolupráce je to skvěle vyladěná. Spalovací motor se zapojuje téměř neslyšně, bez kopance a vibrací. Elektrická část pracuje s přibližně 6 kWh kapacitou akumulátoru i v případě, že řidiči ukazuje nula procent, a zapojuje se tedy velmi výrazně i bez nabíjení. Především v nižších rychlostech dokáže překvapit, jak dlouho si auto při popojíždění vystačí s elektřinou.

Díky tomu je i bez nabíjení provoz překvapivě úsporný. Když jsme se opravdu snažili, v městském a příměstském provozu plynulou jízdou jsme dosáhli na 5,1 l/100 km. Ve svižném kombinovaném provozu s větším podílem dálnic, kterou reprezentuje třeba cesta z centra Prahy do Karlových Varů a zpět, jsme se opakovaně pohybovali mezi 6,8 až 7,1 l/100 km, i když jsme zrovna vůbec nenabili.

Typickou dlouhou služební cestu, kdy jsme z Prahy vyrazili s nabitou baterií, ale poté už nenabíjeli a dojeli 800 km do dánské Kodaně, jsme zvládli za 6,5 l/100 km a 0,6 kWh/100 km. A to jsme se na autobahnech drželi často na tempomatových 160 km/h.

Cestu do Slovinska jsme startovali se 73 procenty nabití baterie a opět nenabíjeli. Do cíle jsme nakonec po devíti hodinách a 798 kilometrech dorazili s průměrnou spotřebou 4,9 l/100 km. Cestou zpět jsme měli na startu nabito na 70 procent. Za 10,5 hodiny jsme cestou zpět urazili 825 kilometrů s průměrnou spotřebou 4,8 l/100 km a 1,6 kWh/100 km. Skvělé hodnoty nejen díky efektivitě pohonu, ale i zdařilé aerodynamice nového superbu.

Pokud bychom nepočítali jen oba extrémy, tedy čistě elektrický režim nebo naopak jízdy bez nabíjení, v kombinaci s nabitou baterií a automatickým připojováním čtyřválce superb jezdí za přibližně 3 až 5 l/100 km a kolem 10 kWh/100 km. Znovu ale záleží na profilu trasy, používání i počasí. Na odježděných 22 tisících kilometrech ve všech ročních obdobích jsme se podíleli především dva řidiči s rozdílnými potřebami. Výsledkem je průměrná spotřeba paliva 5,3 l/100 km a k tomu 4,1 kWh/100 km elektřiny.

Plug-in hybridní superb tedy dokáže eliminovat některé nevýhody koncepce pohonu, zejména jízdy bez nabité baterie rozhodně nejsou mařením energie, jak by se mohlo zdát. Oba pohony spolu kooperují překvapivě plynule a hladce.

Některé danosti ale nezměníte. Baterii je zkrátka potřeba někam umístit a je docela velká. Ve srovnání s mildhybridem se stejným motorem tak musíte oželet 180 litrů v kufru. Pořád vám ale zbývá hodně slušných 510 litrů. Nevýhodou může být i menší nádrž, oproti 66 litrům jen 45 litrů.

A tedy i dojezd se u plug-in hybridu s plnou nádrží i nabitou baterií podle našich měření pohybuje kolem 750 km, což je oproti dieselům s dojezdy výrazně nad 1000 km rozdíl, který může hrát roli, pokud je váš podíl cest bez nabíjení větší.

A ve finále je tu i cenový rozdíl. Zatímco základ přijde na 975 tisíc, verze iV startuje na 1 145 000 korun. Pokud ignorujete nemalý rozdíl 40 kW systémového výkonu, rozdíl se vyplatí jen tehdy, pokud do rovnice vstoupí buď daňová či jiná legislativní zvýhodnění firmy, a nebo vyšší podíl městského provozu s poctivým nabíjením s levným tarifem. Lépe už si však stojí oproti 2.0 TDI o výkonu 142 kW, kdy je plug-in hybrid dokonce levnější.

Fyziku ani matematiku plug-in hybridní Superb iV nové generace tak sice neošálí, ale nikdy s touto kombinací pohonu nešlo o tak komplexní volbu, která opravdu neuvěřitelně eliminuje své nedostatky, aby nechala vyniknout přednosti, jako je lokálně bezemisní, tichý a pohodlný provoz bez zapojení spalovacího agregátu. Který, když se připojí, činí tak tiše, plynule a velmi úsporně.

Těžká baterie v podlaze má ale kromě výhod spojených s pohonem a negativních důsledků i jednu pozitivní okolnost, superb je s ní jízdně vůbec nejkomfortnější v rámci všech motorizací. Ale o tom až příště, v závěrečném shrnutí našeho dlouhodobého testu.