Zážitek je to opravdu jen stěží opakovatelný. Na trase dlouhé 1280 kilometrů projedete skrz horské průsmyky a napříč několika kantony — třeba až do prosluněné italské části Švýcarska. Kterým směrem se vydáte, je už ryze na vás, doporučuje se ovšem cestu začít v Curychu a pokračovat v severovýchodním směru na St. Gallen.

Pravá podívaná ale začíná teprve tehdy, když vás cesta svede na podhůří Alp. V horách totiž funguje Rhétská dráha, největší soukromá železniční společnost ve Švýcarsku. Její první úsek z Landquartu do Klosters byl postaven už v roce 1889.

Důležité ovšem je, že právě na Rhétské dráze jezdí vyhlídkové a panoramatické vlaky, které jsou zlatým hřebem Velké železniční cesty.

Bernina Express na stanici v Churu.

Bernina Express na stanici v Churu.

FOTO: Michael Švarc, Novinky

Na první pohled vypadá Bernina Express spíš jako velká tramvaj — než se napojí na strmou cestu po úbočí skal, jezdí skrz města mezi další běžnou dopravou. Marketingový ředitel Rhétské dráhy Reto Rostetter popisuje, že každé dva týdny se kvůli vlaku stane nějaká dopravní nehoda. „Řidiči aut totiž na přítomnost vlaku v ulicích často zapomínají nebo nedávají pozor,” tvrdí.

„Berninskou trať nevyužívají pouze turisté, ale i spousta místních,” říká Rostetter. Dodává, že mnoho lidí s ní dojíždí do práce nebo na nákupy do větších měst. „Rhétská dráha pokrývá opravdu celý kanton Graubünden, podobné je to s hromadnou dopravou po celém Švýcarsku. Já osobně říkám, že máme druhý nejlepší dopravní systém na světě. Nejdokonalejší mají podle mě v Japonsku.”

Pohled na viadukt Langwieser při cestě z Churu do Arosy.

Pohled na viadukt Langwieser při cestě z Churu do Arosy.

FOTO: Michael Švarc, Novinky

Několik úseků Berninské trati se pro svou krásu dostalo až na seznam kulturního dědictví UNESCO. Zároveň se jedná o nejvýše položenou železnici v Evropě, z okolní krajiny ale nijak nevyčnívá a ani ji nenarušuje. Naopak do ní přirozeně zapadá, při cestě přejíždí přes tunely, elegantní viadukty a klikatí se jako had. Místy překonává vlak výškový rozdíl kolem 1800 metrů, a i stoupání 70 promile zvládá s lehkostí.

Zatímco si Express příjemně drncá a projíždí kolem roztomile vypadajících zastávek, je na čase otevřít okno a trochu se nadýchat horského vzduchu. Při cestě z Churu do městečka Arosa vysoko v Alpách překoná vlak 1000 metrů během necelé hodiny. Krajina se pomalu mění a nabývá větší impozantnosti.

Berninská trať vede ve třech trasách, z Churu, Davosu a Svatého Mořice až do severoitalského Tirana. Odtud se dá vyhlídkovým autobusem projet část Itálie zpět do Lugana ve Švýcarsku.

 Glacier Express je nejpomalejší rychlík na světě.

Mezi městečky Zermatt, na jehož pozadí se tyčí slavná hora Matterhorn, a Svatým Mořicem jezdí panoramatický Glacier (Ledovcový) Express, nejpomalejší rychlík na světě. O rychlost přepravy v jeho případě totiž skutečně nejde. To by cestujícím unikly ty nejkrásnější scenérie, které mohou z oken sahajících až ke stropu, pozorovat.

Kdykoli vlak projíždí přes obzvlášť pozoruhodnou oblast, ještě více zpomalí, aby měli pasažéři dost času si okolní přírodu prohlédnout.

Glacier Express na železniční stanici v Andermattu.

Glacier Express na železniční stanici v Andermattu.

FOTO: Michael Švarc, Novinky

Na vrcholu Oberalpského průsmyku led nikdy zcela netaje.

Na vrcholu Oberalpského průsmyku led nikdy zcela netaje.

FOTO: Michael Švarc, Novinky

Zdolat celou trasu trvá dohromady osm hodin, ačkoli je její délka pouhých 291 kilometrů. Při cestě projede vlak přes 291 mostů a 91 tunelů, přes Rýnský „Grand” kaňon nebo 2033 metrů vysoký Oberalpský průsmyk, na jehož samotném vrcholu se nacházejí i v létě ledem pokrytá jezera a v sytě zelené trávě leží občas sněhové ostrůvky. Projede také například městy Brig, Andermatt či Chur.

Místo ve vlaku je potřeba si dostatečně dopředu rezervovat, někdy i s měsíčním předstihem. Pokud tedy nechcete celou cestu stát. Vzhledem k délce trasy je samozřejmostí i jídlo, které čerstvé připravují v kuchyni. Můžete také navštívit zdejší panoramatický bar a dopřát si při jízdě třeba kapku tradičního a velmi populárního třešňového šňapsu.

Dokonalost tkví v detailech

Nejedná se ovšem jen o vyhlídkové a panoramatické vlaky, ve kterých tkví krása švýcarské dopravy. Pozornost si zaslouží celý systém a jeho dokonalost tkví v detailech. Nechtějí se vám tahat kufry z letiště? Také nemusíte, můžete si je nechat poslat přes drážní službu hned do hotelu a cestování si užít bez zátěže. Samozřejmě za příslušný poplatek. Ceny jednotlivých služeb najdete zde.

Na veškerou běžnou dopravu lze použít takzvaný Švýcarský cestovní pas.

Ve Švýcarsku je každé nástupiště navíc rozděleno na sektory a informační tabule neříkají pouze, kdy je čas odjezdu a ve kterém směru vlak pokračuje, ale lze na nich také vidět, v jakých sektorech bude souprava stát, kde přesně se nachází první a druhá třída či jídelní vůz. Nemusíte tedy zbytečně stát na úplně opačném konci perónu s nadějí, že před vámi zastaví alespoň poslední vagón — menší vlaky logicky nezastaví podél celé délky nástupiště.

Na veškerou běžnou dopravu, nejen železniční, ale i autobusovou či lodní, lze použít takzvaný Švýcarský cestovní pas (Swiss Travel Pass). Jedná se v podstatě o jízdenku, se kterou můžete po danou dobu neomezeně cestovat, právě i vyhlídkovými vlaky Rhétské dráhy. Výhodou turistické verze je, že ho lze uplatnit i jako slevovou kartu do nejrůznějších muzeí, obyvatelé tuto výsadu nemají.

Pas lze použít i na nepřeberné množství lanovek, které ovšem nesmí spravovat fyzická osoba. Na hřebenech Alp je totiž rozeseto množství domků s rodinami, pro které je lanovka jedinou cestou z hor do údolí. Mnohdy jsou tudíž jejími vlastníky a za její užití se musí platit.

Tichá zóna v první třídě švýcarského rychlíku.

Tichá zóna v první třídě švýcarského rychlíku.

FOTO: Michael Švarc, Novinky

Na tři dny stojí cestovní pas do druhé třídy 210 franků (5247 korun) a do první 336 franků (8395 korun). Děti mají cestování levnější.

Ceny pro dospělého v korunách
2. třída
1. třída
3 dny
52478395
4 dny
6271
10 045
8 dní
9070
14 518
15 dní
10 994
17 591
Zdroj: Swiss Travel System, více zde.

První třída nevyjde sice úplně levně, ale její výhoda tkví samozřejmě v komfortu, větším osobním prostoru a také klidu. V některých vagónech totiž platí „tichá zóna“ — nemůžete v nich mluvit, telefonovat ani poslouchat hudbu ze sluchátek. O to víc si však lze vychutnat krásu okolní krajiny, ať už křišťálová jezera nebo, pokud zrovna přijíždíte na úpatí Alp, zvolna stoupajících hory.

Země tunelů

Bez jakékoli nadsázky lze prohlásit, že Švýcarsko je zemí tunelů. Asi jen stěží byste jich jinde našli tolik jako právě zde, navíc tak významných. V poslední době médii a veřejností rezonoval především železniční Gotthardský úpatní tunel, který je v současnosti nejdelší na světě. [celá zpráva]

Hned vedle jeho severního vstupu u obce Erstfeld se nachází infocentrum, ve kterém si mohou návštěvníci prohlédnout průběh celého projektu — od plánování po zahájení stavby v roce 1999, její průběh až po dokončení. Ačkoli byl tunel v červnu již slavnostně otevřen, zatím v něm probíhá pouze série testů a do standardního provozu vejde až v prosinci tohoto roku.

„Cesta mezi Curychem a Milánem se zkrátí zhruba o 45 minut. Do roku 2020 by se měl na trase navíc otevřít další tunel a výsledná doba se smrskne ještě o pět minut,” tvrdí jeden z koordinátorů projektu.

Severní vstup do Gotthardského úpatního tunelu u Erstfeldu.

Severní vstup do Gotthardského úpatního tunelu u Erstfeldu.

FOTO: Michael Švarc, Novinky

Během léta proběhne ovšem několik exkurzí. Návštěvníci budou mít příležitost tunelem dlouhým 57 kilometrů nejen projet, ale také v něm zastavit a část si projít, což po zahájení provozu už samozřejmě nebude možné.

Starý Gotthardský tunel byl svého času nejdelší na světě.

Úpatní se tunelu říká, protože začíná na úpatí Gotthardského masivu. Jménem se tak odlišuje od svého mnohem staršího bratra, Gotthardského tunelu, který leží o stovky metrů výš v obci Göschenen a vybudován byl už koncem 19. století italskými dělníky. Svého času byl se svými 15 kilometry nejdelší na světě, ale toto prvenství bylo vykoupeno četnými úmrtími jeho stavitelů.

Vjezd do starého Gotthardského tunelu na nádraží v Göschenenu.

Vjezd do starého Gotthardského tunelu na nádraží v Göschenenu.

FOTO: Michael Švarc, Novinky

Vizuální a zvuková atrakce ukazuje, jakým způsobem byl starý Gotthardský tunel budován.

Vizuální a zvuková atrakce ukazuje, jakým způsobem byl starý Gotthardský tunel budován.

FOTO: Michael Švarc, Novinky

Dělníci pracovali za málo peněz a ve velmi špatných podmínkách. „Během budování tunelu zemřelo zhruba 2000 lidí, tehdy se totiž o blaho pracovníků nikdo nestaral,” tvrdí zdejší průvodce Killian T. Elsasser. „Ve skále bylo horko, spousta prachu a mnoho lidí zabily samotné exploze nebo padající kamení,” dodává.

Zajímavostí je, že Gotthardský tunel byl první v Evropě, který byl vybudován mechanicky, nikoli ručně. O stavbě pojednává malá vizuální a zvuková atrakce v ukázkové štole u nádraží.

Ačkoli je výstavba nového Gotthardského tunelu pro mnohé velkým zlomem, spousta starousedlíků je smutná z toho, že trasa přes starý tunel v podstatě zemře. „Většina vlaků bude vedena novou cestou, tudy projede jen několik málo souprav denně. Trochu mě to mrzí, protože v Göschenenu se psala historie,” říká Elsasser.

Výhodou nového tunelu je kromě úspory času také fakt, že k tažení nákladního vlaku nebudou zapotřebí dvě lokomotivy, jako tomu bylo doposud při průjezdu starým Gotthardem.