Test Fiatu Tipo Street: Stará škola s výborným podvozkem

Když Fiat Tipo před několika lety přišel na trh, profiloval se jako auto nižší střední třídy, které nebudete potkávat na každém rohu. Dodnes to platí – potkat Tipo na ulici je celkem vzácnost. Jestli to má nějaký konkrétní důvod, zjišťuji za volantem kousku z akční edice nazvané „Street“, tedy „Ulice“.

Jako jeden z prvků této druhé nejnižší výbavy oproti základnímu Popu, které se Fiat rozhodl vypíchnout na svém webu, jsou černé kliky dveří. Ne „černě lakované“, prostě „černé“ – ve skutečnosti je to nelakovaný matný plast.

Chvilku přemýšlím, zda tedy Pop má vůbec nějaké kliky, nebo zda jsou u něj za příplatek. Stejný povrch má řada dalších míst a černá jsou i kola, která sice vypadají jako poklice z hobbymarketu za pár korun, ale jsou to poctivé „liťáky“. A pod podlahou kufru je plnohodnotná rezerva.

Obcházím auto, kvituji přední mlhovky, které přisvěcují zatáčky, i zadní mlhovky v páru, a všímám si, že zadní obrysovky svítí spolu s denním svícením vpředu, což není zas tak časté řešení.

O chvíli později si všímám, že ovladač osvětlení na páčce v kabině má jen dvě polohy – „vypnuto“, tedy denní svícení, a zapnutá hlavní světla. Ta mimochodem v noci svítí na dnešní dobu sice podprůměrně, ale akceptovatelně.

Usazuji se konečně v sedačce, která je vcelku slušně měkká, a pěkně postaru klíčem startuji motor. Všímám si manuálních zadních oken – něco takového mám v novinářském autě snad poprvé – a mrňavého centrálního displeje, který obstarává jen rádio a palubní počítač. Když chci navigaci, musím si někam upevnit telefon do držáku.

Ovladače automatické klimatizace jsou prstům velmi příjemné a klimatizace sama je příjemně silná, což je oboje docela překvapení. Když jsem s Tipem měl tu čest poprvé, ovladače manuální klimatizace byly nejhorším prvkem celého interiéru.

Tady na tento titul aspirují páčky pod volantem. Mám pořád dojem, že jedna je od věnce volantu dál než druhá, obě působí lacině a když chci aktivovat „pětiblik“ – tohle je oproti konkurenci něco navíc, většina blikne třikrát, ale fiatům to je málo, musí bliknout pětkrát – nikdy si nejsem jistý, jestli jsem páčku zmáčknul dost, anebo jestli jsem ji nedržel o milisekundu déle, než bylo třeba, a blinkr blikne jen jednou.

Vítěz je ovšem jinde – displej mezi budíky. Je fajn, že ukáže i teplotu oleje a napětí baterie, byť velmi nepřesně, a jas přístrojového štítu se tu seřizuje relativně snadno. Problém je, že displej je za všech okolností výrazně jasnější než budíky okolo, a je to nepříjemné tak moc, že jsem cestou ve tmě uvažoval, čím ho zalepit nebo zakrýt.

Na druhou stranu, v interiéru je celkem slušně prostoru na předních i zadních sedačkách a v kufru, nikde nic extrémně netlačí, středová loketní opěrka je dobře umístěná a tvrdých plastů tu sice pár najdete, ale není to nic hrozného na to, že cena vozu začíná jen lehce nad třemi sty tisíci korun.

Pod kapotou červeného kousku pracuje atmosférická čtrnáctistovka s nepřímým vstřikováním paliva; ani jedno se dnes už nevidí. Nepřímý vstřik má dvě výhody – jednak se sací ventily nezanášejí karbonem a jednak motor neprodukuje pevné částice, takže na ně nepotřebuje filtry.

Bohužel, z výhod to je v podstatě všechno. 95 koní na papíře nemusí vypadat jako málo, ještě před pár lety byly takhle výkonné motory v rodinných autech normou. Problém u téhle čtrnáctistovky je, že jí chybí jakákoliv znatelná výkonová špička.

S rostoucími otáčkami se tah motoru trochu lepší, ale třebaže zvládá skoro sedm tisíc otáček, nad pěti už se neděje vůbec nic. To znamená, že při napojování na dálnici musím dát za čtyři, plný plyn a čekat, čekat, čekat… a doufat, že na konci připojovacího pruhu bude rychlost aspoň trochu důstojná na zařazení do průběžného.

S převodovkou se pracuje celkem hezky; nesmí se na ni spěchat, ale kvalty nemusím hledat. Fajn je její odstupňování, není dlouhá na zabití, po městě klidně jezdím na čtyřku a šestka se dá zařadit někde kolem 80 km/h, pokud nechcete zrychlovat.

Poměrně dobré – na tuhle třídu a cenu – je odhlučnění nejen motoru, ale auta jako celku i z hlediska aerodynamického hluku, pneumatik a podvozku.

Ten stojí za zmínku mnohem obšírnější, protože je snad největším příjemným překvapením tohoto auta. Na strašlivě nekvalitních okreskách, kde mívají problémy i mnohem dražší auta, působí Fiat Tipo předvídatelně, čitelně a sebejistě natolik, že můžu jet velmi svižně po rovinkách i v zatáčkách.

Nikde nic nemlátí, auto neodskakuje, zkrátka působí, jako by pro mizerný asfalt s velkými dírami, které střídá spousta rychlých hrbolů, přímo vzniklo. Což tedy dost možná vzniklo – v roce 2015 přišlo na svět nejprve jako sedan Egea pro turecký trh, až později se z něj stalo Tipo pro Evropu. Dodnes se v turecké Burse, v závodě společnosti Tofaş, vyrábí.

Když k výbornému podvozku připočtete velmi příjemnou spotřebu – já svým velmi svižným stylem jízdy jezdím za 6 litrů bez dálnice, což je dokonce méně, než říká číslo v katalogu – a vezmete v potaz nízkou cenu, je třeba se zamyslet, proč ho na silnicích není vidět častěji.

Například v rukou těch, kteří neustále nadávají na kvalitu českých silnic; Fiat Tipo je totiž řešením tohoto problému skoro tak dobrým, jako Dacia Duster.

Pokud tedy spíš než ohromné displeje oceníte starosvětský motor a velmi dobrý podvozek a chcete nové auto za málo peněz, tenhle Ital s tureckým rodokmenem nemusí být vůbec špatná volba.