Test Audi RS 6 Avant: Rodinná raketa

Od devadesátých let, kdy se ujalo první zběsilé kombi od Audi, tedy hranaté RS2 Avant, se ve vrcholných verzích ingolstadtské střední a vyšší střední třídy objevuje primárně právě praktičtější karoserie.

Aktuální RS 6 Avant najde své kolegy ze stejné stáje v podobě čtyřdveřového kupé RS 7 Sportback a SUV RS Q8.

Použitý čtyřlitrový osmiválec se objevuje nejen v těchto modelech, ale je rozesetý po několika prémiových značkách koncernu. Přesto vnímám právě RS 6 Avant jako tu největší ikonu.

Během toho, co v redakci krátkodobě žijeme s testovanými vozy, si díky pár příhodám snadno uděláte představu i o tom, jak dané auto působí na okolí. I když si uvědomuji, o jak drahé a exkluzivní auto jde, vážně jsem nečekal, že šedé kombi od Audi bude budit takovou pozornost, navíc veskrze pozitivní.

Z chodníků na vás zní „nalož tomu”, během focení u holešovického nádraží vás obklopí skupina nadšenců, která se dožaduje protočení bublavého motoru. Tehdy přijde malé zklamání, protože motor RS 6 se na místě nenechá vytočit přes tři tisíce otáček. Stejně je však znát, že veřejnost tohle auto fascinuje - zdvižené palce během korzování po jižní spojce a podobných bulvárů skoro nespočítám.

Ono totiž nejde jen o šedivé kombi se čtyřmi kruhy. Z výchozí A6 zbyly jen přední dveře, panel střechy a víko kufru. Vše ostatní je odlišné, včetně například předních světlometů z A7 Sportback. Šířka narostla o 80 milimetrů.

Připojte k tomu příplatková kola o 22 palcích, obří výfuky a karbonové doplňky a stojí před vámi možná jedno z nejnaštvanějších a nejexotičtějších kombíků, co se dostal na silnice. Teze o nenápadném supersportu, ve kterém splynete s davem, jsou tudíž dle mého názoru mimo. Pokud nechcete být středem pozornosti, bude lepší rozhodnout se třeba pro S6.

Interiér víceméně vychází z klasické A6. Což je velmi dobře. Zatímco dříve jsem vnitřky vozů této značky příliš nemusel pro jejich odbyté detaily a celkovou přílišnou chladnost, aktuální „skleněný” design se mi velmi zamlouvá. Stejně jako přehledný a rychlý infotainment rozdělený do dvou středových obrazovek.

Povedená jsou i sedadla - lze se usadit v rámci možností příjemně nízko, příplatkové vzduchové měchy vás chytnou kolem boků. Už stačí jen naložit snad cokoli do zavazadelníku o objemu 565 litrů a vyrazit...

Možná si vzpomenete, že druhá generace RS 6 Avant se pyšnila desetiválcem odvozeným od Lamborghini. Ostatní vydání však vždy měla osmiválec, stejně jako to aktuální. Jedná se o čtyřlitr se dvěma turbodmychadly uprostřed vidlicového uspořádání. Výkon činí rovných 600 koní, 441 kW.

Motoru sekunduje ještě mildhybridní ústrojí se 48V elektrickou sítí. Díky tomu dokáže vůz plachtit s vypnutým motorem, rekuperuje i brzdnou energii. Agregát umí při nízkém zatížení běžet i na čtyři válce.

Když tak vyrazíte v pondělí ráno do práce, auto si v režimu Comfort rádo odpojí polovinu válců, sem tam si je vypne všechny. Osmiválec se převaluje někde u volnoběhu, což stačí na téměř jakoukoli situaci, která vás potká při běžné defenzivní jízdě. Navíc tak činí tiše a ve velmi povedené spolupráci s převodovkou, která řadí jemně, až neznatelně.

Spotřebu paliva tehdy dokážete stlačit na deset litrů v průměru. Ne na 50 kilometrů, jak si možná posměšně říkáte, ale skutečně na 100. Pohodovému tempu nebrání ani zbytek auta. V luxusně provedené kabině si pustíte příplatkovou audiosoustavu Bang Olufsen, která hraje famózně - a za kterou si připlatíte 176 tisíc korun - a opravdu se cítíte jako v limuzíně.

Proti není ani podvozek. Adaptivní vzduchové odpružení odvádí v komfortním módu skvělou práci. Ohromná kola se ozvou až když zapadnou do větších děr, většinu jich ale podvozek dokáže velmi dobře odfiltrovat. Ano, RS 6 Avant je tuhé auto a na rozbitých cestách s vámi dokáže zaklepat, ale rozhodně bych jej neoznačil za nesnesitelně nepohodlné.

Poklonu po každodenní službě musíte vyseknout zejména poté, co přepnete do jednoho ze sportovních režimů. Krom módu Dynamic jsou tu i dva konfigurovatelné režimy RS, které si lze přizpůsobit - od reakcí motoru přes podvozek, řízení či asistenční systémy. Vše velmi snadno nastavitelné.

Zvyšte tempo a začnou se dít věci. Osmiválec se s rostoucími otáčkami začne nadechovat, dost síly už má ale od volnoběhu. Vždyť už od 2 050 otáček máte plně nabito - pravým kotníkem velíte 800 newtonmetrů točivého momentu.

Reakce na plyn je okamžitá, převodovka sází kvalty rychle, avšak v sebezběsilejším tempu nikoli nerozvážně. Software je moc dobře nastaven a uvědomuje si, že motoru sedí spíše střední pásmo otáček a není jej potřeba vždy vytáčet do červených. Akcelerace z místa je drtivá. Podívejte se na horizont a víte, že si jej můžete na požádání přitáhnout k sobě.

Že jde o raketu, je jasné, ještě více vás ale zaujme, jak samozřejmě umí auto takovou porci zvládat. Podvozek se sníží a ztuhne, stále však velmi dobře umí pracovat s velkou a těžkou karoserií, a to i na rozbitých cestách. Otázkou je, jak funguje standardní vybavení, pod co se však rád podepisuji, je tento kus, který má veškeré příplatkové díly podvozku.

Při objednání paketu RS Dynamic Plus totiž za 116 tisíc korun dostanete mimo jiné sportovní zadní diferenciál a natáčení zadní nápravy. Tyto prvky přidávají k pracovitému podvozku i obratnost.

Vrcholným Audi prospěla vlna nových technologií v podvozku možná ze všech nejvíce. V Ingolstadtu byli pověstní sice efektivními, ale přirozeně spíše nedotáčivými a lehce odtažitými sportovními vozy. Motor je i v tomto autě kvůli koncepci pohonu quattro na dnešní poměry hodně vepředu, ale zmíněné vlastnosti předchůdců tu opravdu nepotkáte.

Zatímco v táhlých obloucích si stále budete libovat v neuvěřitelném klidu a efektivitě vozu, které i v hodně šílených rychlostech dokáže zůstat neutrální, v utažených, klikatých zatáčkách objevíte nové „já” tohoto auta. Nechá se zlákat i k malému pohození zádě. Sportovní diferenciál na zadní nápravě, který přirozeně „na dálku” tahá příď dovnitř, je s natáčením zadních kol skvěle sladěn. Auto je nezáludné a přitom zábavné.

Přidejte k tomu tradičně famózní trakci na výjezdu ze zatáčky a skvěle sladěnou „továrnu na točivý moment” s převodovkou, a musíte se jen smát. Těch kulatých 600 koní a 800 Nm je tak snadno ovladatelných, přitom nevnímáte bariéru, za kterou by auto nechtělo pustit zkušenějšího šoféra, který si chce užít trochu chuligánské zábavy.

Audi RS 6 Avant je demonstrací toho, co chytré technologie podvozku a pohonu dokážou. Není jen výkladní skříní Audi, ale celého autoprůmyslu. Kombinace komfortu, stability a obratnosti je famózní.

Jen těžko lze tomuto auto cokoli vytknout - obvykle bych řekl, že to je schopný, leč nudný Němec, se kterým se příliš nepobavíte, ale u této generace vnímám i určitý charakter, který si získá i ty, kteří za tím plechem hledají něco víc než technologie.

I přesto se najde chvíle, kdy kroutím hlavou. Už je to ale taková klasika. U vozu za základní cenu tří milionů se vás prodejce s vážnou tváří zeptá, jestli si chcete připlatit za přídavné USB porty, bezklíčové odemykání, zatmavovací zrcátka, kolejnicový systém v zavazadelníku nebo třeba adaptivní tempomat.

Výsledná cena vozu, který vidíte na obrázcích a má plnou výbavu, se tak šplhá na 4,5 milionu. Je to moc? Jistě že ano, ale upřímně - na vrcholu jakéhokoli odvětví existuje určitá hranice, kdy už záleží jen na tom, kolik jsou zákazníci ochotni zaplatit za výjimečný produkt.

Také jde dle mého názoru o mnohem lepší způsob budování image značky, než stovky billboardů na hatchback A3. A v neposlední řadě šíře schopností tohoto auta zkrátka dokáže přesvědčit.