První jízda v Audi SQ7 a SQ8 TFSI: Konečně správné palivo

Racionálně uvažujícímu člověku to nebude dávat smysl – Audi v modelech SQ7 a SQ8 vyměnilo dieselový osmiválec za benzínový, který potřebuje dražší palivo a „žere“ ho víc. Přesto je důvod, proč unikátní V8 TDI – takový motor v jiném evropském autě nyní nenajdete – vyklízí pole benzínové V8, ryze racionální.

Turbodiesel je totiž k mání – resp. byl – jen v Evropě a hlavním trhem pro velká a silná SUV je Amerika. Automobilka ani s tím, kolik tihle mastodonti stojí, totiž nedokáže rozumně ufinancovat vývoj dvou motorů vzhledem k emisním pravidlům. Odteď má jeden motor pro celý svět, jehož vývojové náklady se rozmělní do většího počtu prodaných aut.

Jak se nový motor povedl, zjišťuji v Neuburgu na Dunaji, na okreskách nedaleko sídla divize Audi Sport. Začněme troškou techniky – a technokrati zamáčknou slzu, neboť spolu s TDI zmizel unikátní elektrický kompresor, poháněný z 48V elektrosoustavy.

V8 TFSI, jak Audi tento motor oficiálně nazývá, ale aspoň umí vypínat půlku válců, navíc tak hladce, že pokud se nedíváte na ukazatel okamžité spotřeby, nevšimnete si toho. Ze starší verze zůstalo také natáčení zadní nápravy a adaptivní vzduchový podvozek ve standardní výbavě. Dokáže měnit světlou výšku v rozsahu devíti centimetrů.

Ze seznamu příplatkové výbavy jsou jednoznačně nejzajímavější aktivní příčné stabilizátory. Ne však jen proto, že eliminují náklony masivní karoserie v zatáčkách, ale i proto, že se dokážou v podstatě rozpojit, a tak zlepšit komfort jízdy v přímém směru. Když totiž jedno kolo vybere nerovnost, toho druhého se to nijak nedotkne a do karoserie se pohyb přenese méně a plynuleji.

Tohle všechno, stejně jako ventilované masážní sedačky s bohužel nenastavitelnou hlavovou opěrkou, ale SQ8 i SQ7 měly už s turbodieselem. Jsem tu hlavně kvůli motoru, a tak mačkám startovací tlačítko.

Rozběhnutí motoru je mnohem teatrálnější, zvuk je jadrnější a ve všech jízdních režimech je slyšet i na volnoběh, že pod kapotou není žádný motůrek ze sekačky na trávu. Zároveň ale nikdy není příliš hlasitý nebo otravný – sedí k autu, které je sice hlavně luxusní, ale umí vystrčit růžky.

A že je umí vystrčit pořádně, a to nejen na dálnici. Tam tahle auta budou mířit především a benzínový motor je na ně jak dělaný, zejména na ty německé. Zrychlení ze 150 na 250 km/h, kde vás zastaví elektronický omezovač, je velmi svižné a tak nějak samozřejmé.

Je znát, že se při vývoji počítalo s takovýmto provozem. Vysoká karoserie SQ8 je ovšem samozřejmě náchylnější na boční vítr nebo poryvy od čela kamionu, než podobně velké a schopné, ale podstatně nižší sedany. Skutečný problém ale nepřichází v žádné rychlosti. Že na rychlostně neomezené německé dálnici nedokáže ani obří a přísně vypadající SQ8 s permanentně zapnutým levým blinkrem dostatečně efektivně čistit levý pruh, nelze vytýkat autu.

Čekáte-li, že na okreskách bude působit jako panelák na kolech, čekáte zcela správně. Je to zkrátka ohromné auto, v němž navíc sedím docela vysoko. Na užších silnicích najíždím do zatáček, kam nevidím, extra opatrně.

Když ale mám dobrý rozhled a můžu na to šlápnout, cítím, jak skvěle pode mnou SQ8 funguje. Natáčecí zadní náprava dělá své a skutečné vektorování točivého momentu směřuje sílu na vnější zadní kolo tak, aby mě perfektně vytlačilo ze zatáčky a já mohl panelák skládat do další. Baví mě to mnohem víc, než ve srovnatelně velkém BMW X5.

Zatáčku za zatáčkou si říkám, že na tom autě v podstatě není nic špatně. „Hokejkové“ zobrazení digitálních budíků je zajímavé a trvale ukazuje teplotu oleje. Systém dvou dotykových displejů s možností uložit zkratky do toho dolního, ale stále tam mít kompletní ovládání klimatizace, je výborný. A i třetí páčka tempomatu, která navíc přidává rychlost prvním krokem o jeden, druhým o 10 km/h, je ergonomicky dokonalá.

Dojíždím zpátky se spotřebou 15,3 l/100 km, což je vzhledem k rychlostem, kterých jsem dosahoval na dálnici, celkem dobrá hodnota. A také, majitele tohoto auta bude spotřeba zajímat spíš proto, aby věděli, jak často budou muset zastavovat na benzinkách.

Na druhou projížďku beru SQ7, která je stejně vybavená a stojí na stejném základě, ale přesto je rozdílná. Je užší a delší a na jejím jízdním chování je to okamžitě znát. Také není v ovládacích prvcích tak tuhá.

Zkouším s ní jet podstatně klidněji, zhruba dle českých rychlostních limitů, abych zjistil spotřebu, a přijíždím s číslem 13,6 litru na displeji. Zas tak velký rozdíl to tedy není. Na druhou stranu, jsou benzínové osmiválce, které berou o dva litry méně a člověk se nemusí ani tak snažit. Ovšem, jsou v nízkých autech, ne v SUV. A pro srovnání – V8 TDI v touaregu i v SQ8 jezdila za 10-11 litrů.

Pokud vám v hlavě hlodá ten červíček, že kdo takhle silné a rychlé auto potřebuje – samozřejmě, že reálně asi nikdo, že racionálním pohledem je to celé trochu nesmysl a honění ega. Jenže když jsem se svezl, zejména SQ8 mě opět přesvědčila o tom, že je vrcholem automobilového potravního řetězce.

Nevadí-li vám cena a spotřeba, těžko najdete lepší a univerzálnější auto, které zároveň nebude příliš tuhé a otravné snahou být sportovní za každou cenu. A třebaže mé oblíbené cestování vysokou rychlostí na dlouhé vzdálenosti zvládají velké osmi- a dvanáctiválcové sedany pořád lépe, tahle dvě vrcholová SUV jsou jim velmi tvrdou konkurencí.