Osmdesátiny Jeepu za volantem toho nejdrsnějšího, co dnes značka nabízí

Když jsem se v půlce července těšil na civilnější verzi Jeepu Wrangler, takovou, které nebude vyloženě nepříjemné jezdit po městě na nákupy, netušil jsem, že opět dostanu klíče od toho nejdrsnějšího, co automobilka nabízí – verze Rubicon.

Proč „opět“? Je-li vám tohle auto povědomé, má to důvod – už jsem s ním měl tu čest, a to téměř přesně před rokem. Přesto je tentokrát jednou „drobností“ zásadně odlišný.

Ale nepředbíhejme. Nakonec je drsný Rubicon fajn – jezdím s ním totiž téměř přesně na 80. výročí automobilky Jeep a mám dojem, že právě on je nejlepším duchovním nástupcem původního armádního teréňáku, který se v průběhu let stal legendou a který nakonec téhle značce dal vzniknout.

Oslavit osmdesátiny nejpatriotičtější značky Ameriky – ne automobilky, značky obecně, podle nedávno zveřejněného výzkumu Brand Keys v očích Američanů ztělesňuje Jeep Ameriku víc než druhý Walmart, třetí Disney a čtvrtí Ford a Amazon – v takovémhle autě pro mě, jakožto fanouška amerických aut, bylo ideální. Tím spíš, když výročí měl jako téma i Jeep Weekend, sraz vozů téhle značky pořádaný v Česku.

Snad všechny srazy fanoušků aut, ať už tematické, či ve stylu „všechno, co má kola“, se vyznačují naleštěnými opečovávanými auty. Sem ale lidé jezdí auty často rozvrzanými a odřenými – a jezdí sem proto, aby je trápili v blátě. Proč to dělají? Protože tahle auta vznikla právě proto, aby jezdila, kudy to skoro žádné jiné auto nezvládne. Tady jsou ve svém živlu. Když je potkáte na parkovišti u obchoďáku, je to jen z nutnosti.

I já jsem po spoustě vesměs nudných kilometrů na asfaltu přijel se stejným cílem. Z loňska vím, že správně vybavený rubicon toho v terénu zvládne opravdu hodně, zejména díky uzávěrkám nápravových diferenciálů a pneumatikám typu mud-terrain.

Právě obutí je ovšem ta „drobnost“, kterou se wrangler lišil od loňského provedení – místo terénních goodrichů, které jsou v sériové výbavě a fungují výborně, stojí na yokohamách typu all-terrain. Takovéto pneumatiky mají kombinovat schopnosti v terénu s dostatečně komfortní a bezpečnou jízdou na asfaltu.

Na asfaltu je auto opravdu významně klidnější, tišší a komfortnější. Jenže daní je průchodnost terénem – už od pohledu na vzorek obutých geolandarů jsem si říkal, že to v blátě nebude nic moc. „Ale Yokohama snad ví, co dělá, a pořád mám uzávěrky,“ říkal jsem si.

V pístovském tankodromu, kde se sraz konal, jsou některé v podstatě neprůjezdné louže dobře poznat. Třeba tím, že vypadají jako rybník a plují po nich kachny. Jiná místa ale vypadají jako troška vody, na jejíž projetí by člověk snad nemusel uzavírat ani středový diferenciál, natož nápravové.

Přesto jsem to raději udělal, uzavřel všechny tři. A přesto jsem v té trošce vody – věřím, že právě kvůli nedostatečnému vzorku pneumatik – zůstal. Rovnou při první jízdě areálem v pátek brzy odpoledne, kdy ještě nikdo nejezdil. Lidé místo toho stavěli stany, takže ani neměli zapnuté vysílačky.

Naštěstí jsem ale v autě nebyl sám, kolega obětavě vyskočil – zůstal jsem stát nakloněný doleva do očividně ještě hlubší vody a měl jsem strach, že pokud do ní z auta vylezu, zahučím tam i s kloboukem a nenajde mě už ani Seznam – a došel pro svůj vůz, kterým mě snadno vytáhl.

Desetiminutové neplánované louhování podvozku odhalilo také fakt, že udávaná 76cm brodivost wrangleru platí pouze v případě, že vám v karoserii nechybí špunty. Totiž, wrangler má před předními sedačkami gumové špunty, kterými můžete vypustit vodu, pokud se do interiéru dostane. Tomu „mému“ jeden chyběl, takže jsem měl během chvilky nohy ve vodě, třebaže víc než tři čtvrtě metru hluboká rozhodně nebyla.

Ovšem, dírou voda zase ochotně vytekla ven a o vysušení koberce se postarala tepovačka spolu s trochou krystalického steliva do kočičích záchůdků a černý rubicon byl opět připraven prozkoumávat bývalý tankodrom.

Na vodu jsem si dával extra pozor a problém už se nedostavil, ovšem důkladně jsem vyzkoušel redukci, rozpojitelný přední stabilizátor i uzávěrky obou nápravových diferenciálů. Dokud jsem byl na aspoň trochu tvrdém podkladu a nevydával se moc do bláta, trakce geolandarů spolu s pečlivou volbou stopy a uzavřenými diferenciály se postaraly o moc pěkné pomalé „houpání“ na nejrůznějších cestách lesem.

Všemožné jiné jeepy, upravené pro průjezd vážně skoro všeho, co vůbec jde překonat autem a není na to třeba loď, tu pro několikatýdenní expedice divočinou dávaly srazu trochu rozmanitosti. A to i přes fakt, že tato auta, která když potkáte někde na silnici, působí jako pěst na oko, tady zapadnou mezi velmi podobná.

Zapamatovat si konkrétní auto nebo konkrétní úpravu chce vážně buď velmi dobrou paměť, nebo aby ta věc skutečně byla krajně odvážná či na první pohled šílená. Po chvíli jsou totiž všechna auta stejně šedohnědá a většinou platí, že čím víc bláta je na střeše, tím větší „rohlík“ je vidět na tváři řidiče. Kolikrát stejně zabláceného jako to auto, protože ho za pomoci lana či navijáku doloval z nějaké louže, která mohla na začátku vypadat klidně stejně nevinně, jako ta „moje“.

Půlhodinka na „wapce“ v neděli odpoledne navrátila wrangleru jeho původní černou barvu a já se vydal opět k domovu – a další den nezmara neochotně vrátit. Bavil mě totiž stejně jako loni i přes mírně vyšší spotřebu 12,1 l/100 km.

A taky přes fakt, že při přemýšlení, jak by vypadal můj vlastní ideální wrangler, mi došlo, že pětidveřový Unlimited má trochu nepraktickou velikost na obě strany. Krátká verze bude mít lepší průchodnost terénem a Jeep Gladiator, což je pick-up postavený na základě wrangleru, je zas dost dlouhý na to, aby se na nástavbu nahoře vešel střešní stan a zároveň zahrádka s další sadou pneumatik a několika kanystry s palivem či vodou.

Takové auto by u mě v každém případě bylo spíš víkendovkou. Na přepravu rodiny jsou lepší auta a třeba moje babička se by do wrangleru či gladiatoru bez nášlapů či schůdků nedostala. Nic z toho nejsou auta na každý den, třebaže je tak řada lidí používá. Ovšem ty dny, kdy do nich sednete a jedete do bláta, vážně stojí za to.