Test Ssangyongu Musso Grand: Otázka priorit

Značku Ssangyong si možná pamatujete – před mnoha lety u nás prodávala vozy třídy SUV, ale pak se po ní slehla zem – a postupně z cest zmizela i její auta. Nyní se na český trh vrací, a to mimo jiné se známým jménem Musso. A přídomkem Grand, který označuje verzi s o zhruba 30 cm delší korbou.

S původním Mussem z poloviny 90. let ovšem má pramálo společného. Předně, není výsledkem kooperace s další automobilkou, a to ani pod kapotou – vznětový čtyřválec, který jsem dostal na týdenní zkoušku, byl vyvinutý u Ssangyongu. Je jediným motorem v české nabídce; v zahraničí lze Musso mít i s benzínovým dvoulitrem.

„Můj“ stroj má bílý lak, ve kterém vypadá ještě větší, než ve skutečnosti je – a s 5,4 metru délky to opravdu není žádný drobek. Kola jsou dvacetipalcová a v množství plechu se skoro až ztrácejí. Ovšem, taky mohl dostat pneumatiky s trochu vyšším profilem, když je to offroad.

Nechám na vás, nakolik se vám líbí, a vypíchnu jen pár detailů. LEDky denního svícení v předních světlech fungují i jako blinkry, falešný rám na korbě mu docela sluší a zadní světla sice mají mlhovky i couvačky v páru, ale zcela jim chybí třetí brzdové světlo.

Otvírám dveře a všímám si dvou detailů. Plusem budiž, že dveře sahají až po práh, takže si při nastupování neušpiníte kalhoty. Minusem naopak, že tu není ani nášlap, ani madlo na A-sloupku, takže se dovnitř nenastupuje snadno – je třeba sklouznout přes bočnici sedáku, takže jsou na místě obavy o životnost jejího potahu.

Jedním dechem je však třeba dodat, že uvnitř nic nepůsobí vyloženě nekvalitně. Korejci sice ušetřili pár korun na kožených potazích různých míst interiéru, ale dílenské zpracování je poměrně dobré.

Jako snad v každém pick-upu podobné velikosti mě středová konzole tlačí do pravého kolene. Plusem je ale podélné nastavování volantu a ventilované přední sedačky; pasažérům vzadu musí stačit vyhřívání.

Výbava Mussa je po těchto stránkách překvapivě bohatá. Stran jízdních asistentů už to ale tak slavné není – jsou tu pasivní hlídači mrtvých úhlů a jízdních pruhů, ale to je tak všechno. Tempomat je obyčejný, i když přístrojový štít ukazuje kontrolku „Auto Cruise“.

Vhod nejen v terénu přijdou kamery, nabízející 360° výhled kolem auta. Jenže ty v zrcátkách jsou namířeny až za přední kola, nikoliv před ně, jak by dávalo mnohem lepší smysl. Pořád je to ale lepší než nic.

Startovacím tlačítkem probouzím k životu 2,2l diesel pod kapotou. Svým zvukem nepřekvapí, palivo se nesnaží skrýt, ale zároveň nepůsobí „zemědělským“ dojmem. Co mě ale v autě téhle velikosti trochu překvapuje, je citlivost, se kterou je třeba šlapat na pedály.

Stačí jen trošku nedávat pozor a auto sebou škubne – ale zvykám si na to rychle. Kvituji předvídatelné chování převodovky – je to klasický automat s hydroměničem, nikoliv dvouspojka, a při uvolnění brzdového pedálu se vůz dává okamžitě do pohybu.

A s notnou vervou, dlužno říci. Motor má 420 N.m točivého momentu, což na auto vážící přes dvě tuny prázdné, není zas tak moc. Přesto je v nízkých rychlostech akcelerace dost svižná na to, abyste mu hádali o stovku, možná 150 newtonmetrů více.

Pohyb ve městě a po okreskách je tak naprosto přirozený, zrychlování je nenucené. Špatná není ani jeho spotřeba – po nějakých 450 km testu jsem Musso vracel s číslem 10,4 litru na displeji.

Převodovka řadí velmi jemně, ale přesto k ní musí mířit výtka – na to, že má jen šest rychlostí, trochu moc často váhá, kterou zvolit. Znatelné to je spíš na otáčkoměru než na chování auta, a to např. v mírných kopcích.

Má tři režimy řazení – standardní Eco a volitelné Power a Winter. Power zastupuje ostřejší režim a znamená samozřejmě pozdější odřazování a pohotovější podřazování, když přidáte plyn. Winter, tedy režim pro jízdu v zimě, je pravým opakem – převodovka řadí dřív a jemněji a víc využívá točivého momentu motoru, soustředěného do nízkých otáček.

Rozdíly opravdu nejsou velké, ale pro běžnou jízdu se mi režim Winter jeví nejlepší. Bohužel si převodovka nepamatuje, ve kterém režimu jste vypnuli motor, takže po každém startu je zpátky ve standardním Eco.

Konstrukce vozu má za základ žebřinový rám; toho se většina pick-upů drží a Musso není výjimkou. Neobvyklé je, že si můžete vybrat mezi odpružením zadní nápravy listovými pery, nebo pětiprvkovou nápravou.

Tento kousek má to druhé. Podle specifikace výrobce je to „tuhá pětiprvková náprava” a oproti listovým perům má vůz o 240 kg nižší maximální hmotnost. Co za to dostanete? Pokud má být výhoda v chování vozu na nerovnostech, nechci vědět, jak jezdí ta listová pera.

Totiž, stačí jakákoliv nerovnost a karoserie posádkou řádně zatřese. Rychle se srovná, to ano, ale ono natřásání je o chloupek silnější než třeba v Toyotě Hilux nebo Fordu Ranger. Jízdní stabilita jako taková není špatná, jen je třeba se naučit Mussu věřit i skrz chvění, což není úplně jednoduchý a rychlý proces.

Bohužel, když se vám trochu povede vypěstovat si k autu důvěru, může se stát, že vám do ní hodí vidle stabilizace. Reaguje totiž pomalu a hrubě, což jsem zjistil v dešti při najíždění na dálnici. S prázdnou korbou, a tedy nezatíženou zádí, dovolila zadním kolům se poměrně hodně sklouznout. Plyn odstavila okamžitě, ale srovnání auta jí docela trvalo.

Že nemá na výběr žádné režimy pro jízdu na různých površích, bych pominul – dá se snadno a kompletně vypnout. Do mazlavého bláta, ve kterém se moc nechytaly ani terénní pneumatiky, to k vyjetí kopce stačilo. S pečlivou volbou stopy, samozřejmě.

Snažím se rozhodnout, jestli Musso doporučit, nebo ne. Na jednu stranu je totiž fajn, to svou výbavou, motorem a také velikostí korby, na druhou stranu však na konkurenty nestačí, to chováním své karoserie na nerovnostech.

Velkou výhodou však je jeho cena – testovaný kousek stojí necelých 870 tisíc bez DPH, což je o poznání méně než např. Ford Ranger nebo Renault Alaskan ve srovnatelné výbavě. Nehledě na to, že tahle cena by se dala velmi snadno snížit o další desítky tisíc, kdybyste si odpustili hnědou kůži v kabině, 20” chromovaná kola nebo střešní okno.

Právě Alaskan – a nestydím se říci, že v jistých ohledech i Mercedes třídy X – je Mussu tak nějak nejblíž tím, že se snaží být i trochu komfortní, zatímco Ranger a Hilux jsou nástroji spíš zemědělskými. Ve výsledku to tak bude spíš otázka priorit. A toho, se kterým pick-upem se vám bude jezdit nejlépe. Jen je všechny vezměte na nekvalitní silnici, protože tam se láme chleba.