Když přebírám oranžovočervený Citroën, chodím kolem něj a nemůžu se na něj přestat dívat. Je to crossover, jako skoro všechno ostatní na silnicích, ale přesto vypadá jinak, než všechno ostatní.

Čtěte také:
První jízda se Škodou Superb po faceliftu aneb Zkusili jsme novou ochranu chodců
Test Peugeotu 508 SW: K efektu i praktičnost
Test Hondy CR-V Hybrid: Na papíře český sen

Proč? Začněme vpředu. Maska vytváří dojem, že tu vůbec není monolit světlo-mřížka-světlo. A třebaže u nejednoho auta mi oddělení denního svícení od světlometů kusem lakovaného plastu nesedí, tady to vypadá opravdu dobře.

Na druhé straně zmíním opět světla. Ta dvě B vypadají z některých úhlů jako „BB” v logu Ferrari BB 512 a to mě ohromně těší. Je úplně jedno, jestli to tak designéři mysleli, nebo ne. Bohužel, není všechno dokonalé - představoval bych si blinkr LEDkový v dolních částech „béček” a brzdu v obou horních. C5 má ale body navíc - má v páru mlhovky i couvačky.

Snad nebudu jediný, kdo ve světlech vidí podobnost...

Snad nebudu jediný, kdo ve světlech vidí podobnost...

FOTO: Marek Bednář, Novinky

...s logem Ferrari BB 512.

...s logem Ferrari BB 512.

FOTO: Profimedia.cz

Nastupuji do kabiny a vítá mě vysoký středový tunel - tak to mám rád. Schránka v loketní opěrce je ohromná a má dvojité víko, podobně jako některá auta s cenou o řád vyšší.

Stejně jako v ostatních produktech PSA mám ale problém s ovládáním klimatizace. Na dotykovém panelu pod displejem, kterými se přepíná mezi jednotlivými sekcemi infotainmentu, je spousta místa na každé straně pro dvojice šipek nebo kolečka k úpravě teploty, ale přesto tam nejsou - musím vždy přepínat na displej klimatizace, abych teplotu upravil.

Proč je na vyhřívání skel a vnitřní cirkulaci fyzické tlačítko? Protože to člověk přeci používá osmkrát denně, a tak se mu fyzické tlačítko hodí, na rozdíl od nastavení teploty... Tohle asi nikdy nepochopím.

Proč to udělat jednoduše, když lze řidiče donutit věnovat víc pozornosti klimatizaci, než silnici?

Proč to udělat jednoduše, když lze řidiče donutit věnovat víc pozornosti klimatizaci než silnici?

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Další výtka míří k zapínání kamer. Nejdou zapnout okamžitě tlačítkem, jako např. i v Dacii Duster, musím to složitě hledat v infotainmentu, v jednom z několika míst, kde člověk najde nastavení různých částí auta. A přední kamera se nezapíná automaticky, když dojíždím pomalu do parkovacího místa, displej ukáže jen výstup čidel.

Kromě toho je v interiéru příjemně. Nikde nic nevrže, netlačí, sedačka je pohodlná, místa je dost vpředu, vzadu i v kufru, ale tam jsem nenašel žádné háčky na nákup. Zadní sedačky jsou navíc dělené na tři stejné části a lze je individuálně ovládat, včetně naklápění opěradel. Škoda jen laciného plastu na horní straně výplní zadních dveří; vpředu je lepší, měkčený.

Sedí se tu opravdu příjemně.

Sedí se tu opravdu příjemně.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Líbí se mi i digitální přístrojový štít; PSA ho má snad nejlepší, ale pořád je co zlepšovat. Např. by to chtělo režim, v němž bych si mohl na všechny tři sekce displeje - je vertikálně rozdělený na třetiny - dát, cokoliv bych chtěl. Třeba teplotu oleje vlevo, jízdní asistenci uprostřed a rychlost vpravo.

Diesel poznáte jen zvenčí

Startuji dvoulitrový diesel pod kapotou a překvapuje mě, že ho v autě sotva slyším. Beru za páku voliče převodovky - potáhnout nahoru pro D a zatlačit dolů pro R je pořád zvláštní, i když už jsem tenhle volič párkrát v ruce měl - a všímám si stejné podivnosti, jakou se vyznačoval nedávno testovaný Grandland.

Tomuhle voliči převodovky jsem stále nepřišel na chuť.

Tomuhle voliči převodovky jsem stále nepřišel na chuť.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Převodovka je to ryze automatická s hydrodynamickým měničem momentu. Tato technologie se vyznačuje tím, že je při pomalém manévrování zcela předvídatelná - auto se pomaličku pohybuje podle toho, jak povolujete tlak na brzdový pedál, protože brzdy vůz drží „násilím” proti hydroměniči.

Ne tak tahle převodovka. Podobně jako u Grandlandu, byť pocitově méně, když pustím brzdu, autu moment trvá, než se rozjede. A i zde to znamená mírné couvnutí, když se rozjíždíte do mírného kopce.

Dojem špatně seřízeného robotizovaného manuálu ale zcela mizí, jakmile jedete. Takhle hladkou převodovku aby jeden pohledal - pokud nejedu na plný plyn, vůbec není poznat, že řadí.

Ach, to ticho

A to téměř ani na zvuku motoru. Onen nejsilnější argument pro dvojitý šíp je totiž v odhlučnění auta. Ticho na palubě je téměř dokonalé, perfektně je odhlučněn vzduch obtékající karoserii i kola. A to i v tunelu.

Motor? Ten není při ustálené jízdě téměř vůbec slyšet a nemáte-li otevřená okna - což nemáte, protože si užíváte toho perfektního ticha - není poznat, jestli běží, nebo jestli ho startstop zhasnul. Dozvíte se to jen z kontrolky.

Ševelení vznětového čtyřválce - běžně je to oxymóron, ale uvnitř C5 Aircross to dokonale platí - je slyšet jen při zrychlování, a to ještě nijak výrazně, vtíravě. Dunění dieselu? Na to zapomeňte.

Sedačky jsou pohodlné a v kabině je opravdu krásně ticho.

Sedačky jsou pohodlné a v kabině je opravdu krásně ticho.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Dalším plusem budiž, že motor má dost síly i při plném obsazení auta. A spotřeba? Za necelých 400 velmi svižných testovacích kilometrů jsem se dostal na průměr rovných osm litrů. Věřím, že s lehkou nohou půjdete klidně o osm deci až litr níž.

C5 Aircross nelze koupit se čtyřkolkou. Přesto má na středovém tunelu volič jízdních režimů pro výlety mimo asfalt. Zkoušel jsem režim pro písek, byť na obyčejné jemné šotolině, nikoliv v dunách, a oproti normálnímu „asfaltovému” režimu je skutečně cítit rozdíl, i když jen drobný. Protiprokluz je při rozjezdu méně aktivní, ale nikoliv vypnutý, a ESP nechá vůz se v zatáčkách o chloupek víc sklouznout.

Řada automobilek nabízí zatmavení mezi příplatky, ale z legislativních důvodů jen od B-sloupků dozadu, jako např. u tohoto Citroënu C5 Aircross.

Vypadá moc hezky...

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Podvozek víc zaujme svou plavností, která ale není spojena s nejistotou. Na ostrých hrbolech drncá, ale všechno ostatní přejíždí houpavě a s grácií, jak se na komfortní auto sluší. „Trojité” tlumiče Citroënu tu fungují mnohem lépe, než třeba v C4 Cactus.

Klidná síla

Ano, vadí mi, že C5 Aircross nemůže mít čtyřkolku, a doufám, že dostane plug-in-hybridní techniku z Grandlandu X. Kvůli pohonu všech kol i kvůli kombinovanému výkonu 300 koní.

...ze všech stran.

...ze všech stran.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Přesto bych ho ve své garáži zaparkoval docela rád i v této konfiguraci. Pro jeho prostornost, zajímavý design, ale hlavně pro to ticho a klid, které panují na jeho palubě. Dědkovatím v necelých třiceti? Ne, jen mám rád velká, silná a luxusní auta. A tenhle Citroën se k nim za rozumnou cenu dost blíží.

Citroën C5 Aircross Shine 2,0 BlueHDi 180 S&S 8AT
Motor:
1997 ccm, řadový vznětový čtyřválec, turbo
Max. výkon:
130 kW (177 k) při 3750 ot./min
Max. točivý moment:
400 N.m při 2000 ot./min
Převodovka:
osmistupňová automatická
0–100 km/h:
9,4 s
Nejvyšší rychlost:
211 km/h
Průměrná spotřeba:
4,7-4,9 l/100 km
Provozní hmotnost:
1615 kg
Délka x šířka x výška:
4500 x 1969 x 1689 mm
Základní objem zavazadelníku:
580 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena:
550 000 Kč (C5 Aircross Live 1,2 PureTech 130 S&S 6MT)
Základní cena testované verze:865 000 Kč
Cena testovaného vozu:
920 500 Kč