Od roku 1979, kdy Mercedes na trh uvedl v podstatě armádní vůz i pro civilní prodej, se do předminulého roku udržela tahle legenda na trhu v takřka nezměněné podobě. Off-road s rámovou konstrukcí, hranatým designem ve stylu „takhle nám to prostě vyšlo” se choval nevybíravě. Podobně jako Land Rover Defender byl po celou dobu své existence určen hlavně k překonávání terénních překážek a dlouhodobému pobytu mimo silnice.

A nezměnily na tom nic ani luxusní verze, typicky od AMG. Lány kůže na stařičké palubní desce v úzkém interiéru se sice nové klientele, která brala Géčko hlavně jako image záležitost, líbila, ovšem to všechno mělo asi stejnou funkci jako vysokovýkonné osmiválce pod kapotou - efektní, ale prudce neefektivní.

Tohle auto si ze žádného úhlu s ničím nespletete.

Tohle auto si ze žádného úhlu s ničím nespletete.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Každopádně ze třídy G se stal kult, a to naštěstí nejen pro mafiány nebo ty, kteří si na ně hrají. Schopnosti mimo silnice totiž byly vážně skvělé, stejně jako odolnost a celkový charakter mechanického stroje, který má za úkol prostě sloužit co nejdéle. Tomu podřídil vše, což se v dnešní době už těžko dělá. Mercedes se přesto pokusil postavit prvního regulérního nástupce. Druhá generace je tady a já právě hledím na tu vysokou kapotu a říkám si, snad nikdy jsem ještě ve své práci před první jízdou nebyl zvědavější.

Konečně vypadá tak, jak jsme jej viděli růžovými brýlemi

Design třídy G má zvláštní vlastnost. A sice že auto působí kompaktně a obrovsky zároveň. Záleží, v jakém kontextu a z jakého úhlu se na vůz díváte. Základní tvar zůstal nezměněný a nezaměnitelný. Je to prostě krabice, ovšem oproti předchůdci znatelně širší, o 64 milimetrů. To autu velmi pomohlo a konečně jej tak můžeme vnímat jako macatý off-road.

Povedlo se zachovat i charakteristické kulaté světlomety, nově full LED s denním svícením, které vzhled vozu ještě zvýrazňují. Vzadu pak máte znovu zakrytou rezervu a víko zavazadelníku, které otevíráte do boku. S rezervním kolem počítají parkovací senzory, ovšem kamera je umístěna nad ním, a tak je potřeba pípání ani virtuální čáru neignorovat.

Záď zůstává jednoduše řešena.

Záď zůstává jednoduše řešena.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Zavazadelník nadále otevíráte do boku.

Zavazadelník nadále otevíráte do boku.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Pravděpodobně se začnete smát, až zmáčknete tlačítko pro odemčení na klíčku. Ozve se totiž rána jako z brokovnice. Bez přehánění jsou zámky dveří tak hlučné, že se zvuk odrazí od stěn a zaplní ulici. Jsem přesvědčen, že tomu tak je zcela schválně. Stejně jako tomu je u otevřených pantů dveří, tlačítka pro otevření u pevné kliky nebo faktu, že s dveřmi musíte opravdu třísknout, až dovnitř nastoupíte. Jinak se nedovřou. Typická rána číslo dvě - tehdy se prostě musíte tvářit drsně a přísahali byste, že vám za tu chvíli narostl plnovous.

Tradiční směrovky musejí být kvůli ochraně chodců zapadávací.

Tradiční směrovky musejí být kvůli ochraně chodců zapadávací.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Tradiční je i rezerva na zádi. Počítejte s ní při couvání, senzory to dělají.

Tradiční je i rezerva na zádi. Počítejte s ní při couvání, senzory to dělají.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

O to větší šok je, když se po interiéru rozhlédnete. Architektura je stále více méně podobná - hranatá palubní deska, vysoká okna, výhled na celou kapotu. Ovšem cítíte se tady opravdu luxusně. Kvalitní materiály najdete všude, sedadla jsou pohodlná, s dofukováním bočnic a masážemi jako ve třídě S. Z vrcholné limuzíny tu jsou třeba i kompletní multimédia Command se zdvojenou obrazovkou.

Širší a na míle modernější a sofistikovanější - to je interiér nové generace ve srovnání se spartánským předchůdcem.

Širší a na míle modernější a sofistikovanější - to je interiér nové generace ve srovnání se spartánským předchůdcem.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Sedadla jsou pohodlná, v zatáčkách podrží přifukováním bočnic.

Sedadla jsou pohodlná, v zatáčkách podrží přifukováním bočnic.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Pustíte si jeden z masážních programů, nakonfigurujete si snad nekonečně měnitelné ambientní osvětlení a pustíte si úchvatně kvalitní audio Burmester. Tohle už není za každou cenu rvaný luxus do auta pro neandrtálce, tohle už je promyšlený koncept opravdu luxusního vozu. Přidejte k tomu fakt, že je tu opravdu hodně místa, a to i vzadu a do všech směrů, a budete ještě zvědavější, jaké tohle auto vlastně je při jízdě.

Nic není překážkou, ani silnice

Nechápu fenomén obrovských SUV, která se motají městem. Respektive nechápal jsem, dokud jsem neabsolvoval kilometry po Praze v novém Géčku. Najednou totiž neexistují zpomalovací prahy, obrubníky, obrovské krátery kolem vystouplých kolejnic tramvají... Navíc máte z auta skvělý přehled a rázem se centrem města proplétáte jak s městským supermini.

Stejně jako po jakékoli polní cestě, ale i středním terénem, proplouváte bez jakékoli nervozity. Tohle auto nemá žádné jízdní režimy, které by měnily nastavení pro jízdu v terénu. Prostě necháte kolébkový přepínač v režimu Comfort a sjedete ze silnice. Přední náprava je už nezávisle zavěšená, zadní zůstává tuhá. Ovšem krátký pohled pod záď prozradí propracované uložení tlumičů s expanzní nádobou. Něco takového vidíte spíše u závodních aut.

Plaketa V8 říká vše. Zaujmou odhalené panty dveří.

Plaketa V8 říká vše. Zaujmou odhalené panty dveří.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Díky sice vhodně dimenzované, ale propracované technice podvozku si Géčko nechá líbit i opravdu rychlou jízdu po vlnách a takových polostezkách, kde jinde i se schopnými SUV jedu téměř krokem. Budiž mi svědkem jedna rumunská trasa, kde jsem při prvním seznámení s novým Géčkem ve stejný den škrtal podlahou modelu GLE předchozí generace, abych později stejný úsek bez emocí proletěl 40 km/h právě v G 500.

Maximum, čeho se tehdy dočkáte, je tlumené ducnutí. Žádné rány, kola prostě kopírují povrch. Magie. Když na řadu přijde těžký terén, přijde krom minimálně jednoho až dvou ze tří uzamykatelných diferenciálů vhod redukční převodovka. Na první převodový stupeň potom sjedete jakýkoli kopec.

A bezpečněji než s asistentem sjíždění, který auto ani nemá. Nepotřebuje ho, protože s redukcí je sjíždění plynulejší, potřebujete využit valivost kol, nikoli je uměle blokovat. Světlá výška 270 milimetrů je pak ještě vyšší než u předchůdce, takže nájezdové úhly jsou skvělé i v extrému.

Devatenáctipalcové disky jsou obuty do pneumatik pořádného profilu 55.

Devatenáctipalcové disky jsou obuty do pneumatik pořádného profilu 55.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Rámovou konstrukci karoserie byste nepoznali ani na silnici. Naprosto chybí jemné kroucení a natřásání, tak typické pro moderní pick-upy. Podvozek překvapivě skvěle funguje i na okresce. Tohle auto je krásně komfortní. Na limity rychle narazíte, jsou však okleštěny starostlivou elektronikou. Rychlou jízdu přesto Géčko překvapivě zvládá, ovšem musíte si uvědomovat, co to vlastně řídíte.

Zejména když je pod kapotou dvakrát přeplňovaný čtyřlitrový osmiválec. Má 310 kW dostupných v 5250 až 5500 otáčkách a 610 N.m v širokém pásmu 2000 až 4750 otáček. Sice si průměrně při běžném provozu vezme od 15 do 20 litrů na sto, ale mastodonta vážícího přes 2,4 tuny umí rozpohybovat úchvatně. Až tak, že můžete být v provozu naprosto dominantní.

Plaketa V8 říká vše. Zaujmou odhalené panty dveří.

Plaketa V8 říká vše. Zaujmou odhalené panty dveří.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Navíc je kultivovaný a má krásný zvuk, který umí opepřit prásknutím do výfuku. Sice ne jako verze AMG s v základu podobným, ale ručně skládaným a výkonnějším motorem, ale o tento charakter rozhodně nechcete přijít koupí dieselového šestiválce. Ten je sice podle mě nejlepším dieselem současnosti, ale myslím si, že paliva stejně takto příliš neušetříte.

Když začnete využívat motor i pro jiné věci než masivní rozjezdy ve městě a mimo silnice, budete se muset sžít s aerodynamickým hlukem, který se od přibližně 70 km/h začíná ozývat. A to především z oblasti nad čelním oknem, kde je nad prostou plochou podobně aerodynamicky nešťastně tvarovaný okap.

Géčko pravidelně při továrním testování vyjelo slavný rakouský kopec a má na to také plaketku jako potvrzení.

Géčko pravidelně při továrním testování vyjelo slavný rakouský kopec a má na to také plaketku jako potvrzení.

FOTO: Milan Lažanský, Právo

Na druhou stranu s rostoucí rychlostí už hluk překvapivě tolik nestoupá a odhlučnění motoru i kol je perfektní. S Géčkem se tak dá cestovat dlouhé trasy mnohem snadněji, než si možná myslíte. I stabilita na dálnicích je úctyhodná a od moderních luxusních SUV není tak daleko, jak by napovídala použitá technika a proporce. Byť rozdíl znatelný je, na což pamatujte.

Závěr

Neberte mě špatně, ale tohle auto je vlastně jedna velká komedie. Jde o retro, protože dnes už by se stejně schopný luxusní off-road za tyto peníze mohl obejít bez přísně hranaté karoserie, která byla v době původního vzniku prostě jen nejúčelnější. Stejně jako bez primitivního zámku dveří nebo odhalených pantů. Ovšem klobouk dolů Mercedesu za to, že nové vydání je připraveno na tvrdé zacházení stejně, ba možná i lépe než předchůdce.

Podvozek je opravdu magický a způsob, jakým s tímto autem můžete jezdit kdekoli, se neblíží žádnému produkčnímu autu na světě. Možná tak Fordu Ranger Raptor, který nedávno vyzkoušel kolega. Nová třída G je auto na image, ale díky svým schopnostem není trapné. Protože když chcete, tak prostě můžete... Na silnici je sice v porovnání s jakýmkoli SUV marné, ale rozhodně ne natolik, jak byste to vzhledem k tomu, co dokáže v terénu, čekali. Vlastně jsem se docela zamiloval. A to mám raději spíše lehkonohá auta. Géčko má ale auru, která si vás získá, i když víte, jakými triky to na vás zkouší.

Mercedes-Benz G 500
Motor:
3982 ccm, vidlicový zážehový osmiválec, 2x turbo
Max. výkon:
310 kW při 5250 ot./min
Max. točivý moment:
610 N.m při 1500-3500 ot./min
Převodovka:
devítistupňová samočinná
0–100 km/h:
5,9 s
Nejvyšší rychlost:
210 km/h
Průměrná spotřeba:
11,5 l/100 km
Provozní hmotnost:
2429 kg
Délka x šířka x výška:
4817 x 1931 x 1969 mm
Základní objem zavazadelníku:
621 l
Poháněná náprava:
obě
Základní cena modelu / motorizace:
2 698 300 Kč (G 350d) / 2 954 820 Kč
Čtěte také:
Test Citroënu C5 Aircross 2,0 BlueHDi: Zajímavý zvenčí, tichý uvnitř
Test Volva XC40 T3: Připlácet netřeba
Test Opelu Grandland X Ultimate 2,0 CDTi: Rozpačitý vrchol nabídky