Hlavní obsah

První jízda s Fordem Ranger Raptor: Terénní divoch konečně i pro Evropu

Nový Ford Ranger Raptor má své chyby, ale šlápněte na to v terénu a rychle na ně zapomenete. I na fakt, že pod kapotou je jen dvoulitr. Australští konstruktéři se opravdu vytáhli a po vzoru F-150 Raptoru postavili špičkový teréňák.

První jízda s Fordem Ranger Raptor: Terénní divoch konečně i pro Evropu

Mám rád terénní pick-upy s objemnými motory, protože jsou to velká a svérázná auta a můžu v nich kdykoliv opustit bezpečí asfaltové silnice. Ranger Raptor by podle Fordu měl být terénních pick-upů král, takže na papíře by se mi měl moc líbit.

Jenže pod kapotou je pouze dvoulitrový naftový čtyřválec. Americký předobraz tohoto stroje, Ford F-150 Raptor, měl původně atmosférickou V8 a nyní ho pohání přeplňovaná V6, v obou případech spalující benzín, a oproti Rangeru Raptor má více než dvojnásobný výkon. Nebude 213 koní a 500 Nm málo na takhle velké auto?

Ranger Raptor byl zrozen pro terén.

Foto: Ford 9x

Po příletu do Maroka, kde Ford uspořádal mezinárodní prezentaci, jsou však mé první dojmy úplně jiné. Daly by se shrnout citoslovcem „wow” - Ranger Raptor vyzařuje odolnost a bezprostřednost, už když stojí na parkovišti letiště.

Designéři se větším sourozencem z řady F-150 inspirovali velmi silně, takže místo loga Ford je na přídi obrovský nápis a o kousek níž mohutný nárazník, správně tvarovaný pro co nejlepší nájezdový úhel, a poctivý „šusplech” místo eurounijních zástěrek pro zlepšení aerodynamických vlastností. Ostatně, tohle auto bylo vyvíjeno v Austrálii, ne v Evropě.

I tohle je v Maroku silnice.

Foto: Ford

Raptor sedí o 51 mm výš než civilní Ranger a přes pneumatiky je o 168 mm širší; i díky tomu působí tak mohutně. Právě rozšíření ho i přes zvýšení světlé výšky udělalo stabilnějším.

Tyhle změny cílí na jediné - lepší průchodnost terénem. A přední i zadní nájezdový úhel jsou ve srovnání s civilním Rangerem samozřejmě lepší; rozdíl 3° nevypadá tak velký, ale každá troška se počítá.

Kde jsou teploměry olejů?

Skáču dovnitř - ohromné nášlapy po stranách jsou sice užitečné, ale zhoršují přejezdový úhel - a chopím se volantu s červeným proužkem na dvanácti hodinách. Je tu proto, aby se řidič snáze orientoval, a jak později zjišťuji, opravdu to není zbytečné.

Volant se dobře drží a červený proužek nahoře není samoúčelný. Přesto v interiéru nacházím asi nejvíc nedostatků.

Foto: Ford

Na druhou stranu, volant, stejně jako v civilním Rangeru, není podélně nastavitelný.

Podobně také v interiéru zůstaly tvrdé, a tedy snadno poškrábatelné plasty, a titěrná tlačítka ke změně teploty klimatizace. Že tu nejsou ventilovaná sedadla, autu téhle třídy odpustím.

Že se teploměr vody nehýbe, ani když Raptor dostává za uši, chápu. Že tu nejsou teploměry olejů, je chyba. A všimněte si, že vůz umožní zvolit jízdní režim pro šplhání po skalách jen s 4L - čtyřkolkou a redukcí.

Foto: Ford

Co se odpouští hůř, je absence teploměrů motorového a převodového oleje; v autě, které je přímo stavěné na to, aby se s ním dovádělo mimo asfalt, bych něco takového považoval za samozřejmost. Tím spíš, že má od civilního modelu odlišný přístrojový štít.

A že dovádět opravdu budeme. Ford přichystal nejen trasu skutečně terénní, zajímavou i pro člověka, který do terénu s různými offroady pravidelně jezdí, ale i dvě tratě připomínající offroadovou rally Baja 1000. Ostatně, právě tam vznikla idea Raptoru jako taková.

Na písek má speciální jízdní režim. Na řidiči je, aby nezastavoval.

Foto: Ford

Maroko je zajímavé tím, že v podstatě cokoliv, po čem jezdí auta, je veřejnou silnicí. Klidně to může být cesta sotva zanesená v mapách, vyježděná lesem, vhodná jen pro offroady. I takové na naší trase byly, a odhalily jedno z opomenutí inženýrů - různé jízdní režimy, ve kterých se mění mimo jiné tuhost odpružení, jsou provázány s tím, jaký pohon zrovna používáte.

Jinými slovy, režim pro nezpevněnou cestu nezapnete bez přiřazení přední nápravy. Jenže ne vždy je mimo asfalt třeba čtyřkolky, takže po hrubém štěrku zprvu poskakuji v silničním režimu.

O kus dál už ale čtyřkolku zapínám a tlačítky - pro změnu jízdního režimu tu není kolečko, slouží k němu šipky na pravé straně volantu - hledám režim pro šplhání po kamenech.

Čtyři válce nejsou málo díky dvěma turbodmychadlům.

Foto: Ford

Ranger Raptor má desetistupňovou převodovku - sdílí ji s F-150 Raptorem a Mustangem - a díky tomu má pro každou situaci ten správný kvalt. I na ultrapomalé sjíždění kopců na redukovanou jedničku.

Na terénních pneumatikách, které BF Goodrich vyvíjel spolu s Fordem přímo pro tohle auto, úspěšně překonáváme skalnatý úsek i velmi těsnou písečnou cestu.

Po písku na plný plyn

To nejlepší má teprve přijít. Písečné duny. Ranger Raptor má na písek zvláštní jízdní režim, ale kromě toho nám Ford do auta posadil ještě instruktora.

„Nelekni se, když budu křičet, a když řeknu ‘přidej’, tak přidáš, jasné?” slyším před startem, když říkám, že jsem v písku ještě nikdy nejezdil.

Vypadá to jednoduše, ale jízda v písku je od offroadu, který potkáte v Česku, velmi odlišná.

Foto: Ford

Ono „přidej” je nejčastější instruktorovo slovo, a má to důvod - pokud bychom se v měkkém písku zastavili, už bychom se nerozjeli. Rychlost je klíčová a na brzdu zapomeňte, auto samo zpomalí o písek. Obkružuji krátké kolo většinou na plný plyn a naštěstí bez zapadnutí. Hlavně díky Raptoru a instrukcím.

Raptor dostal oproti civilnímu Rangeru úplně jiné odpružení, např. vzadu není tuhá náprava odpružena listovými pery, jak je běžné u pick-upů, ale vinutými pružinami, jak je běžné u osobních aut.

Naladění podvozku je vynikající i pro silnici, konstruktérům se téměř podařilo odfiltrovat charakteristickou „rosolovitost” pick-up trucků na žebřinovém rámu, jakousi nejistotu na nerovnostech.

Sedačky jsou pohodlné, ale volil bych hladkou kůži na celou plochu - snáze se čistí.

Foto: Ford

A co výkon, stačí 213 koní na silnici? Okolo stokilometrové rychlosti člověka napadne, že by autu slušelo o 150 koní víc, ale není to nic strašného. Mimo asfalt vás ani nenapadne, že byste chtěli pod kapotou něco víc, a tam tenhle stroj míří především.

Má své chybky, ale moc mě baví

I proto je verdikt jednoznačný - tohle auto bych ve své garáži parkoval velice rád. Jasně, že je velké a ve městě bude nepraktické a neohrabané, ale tohle není auto do města. Je na to, abyste s ním jezdili v terénu; asfaltové silnice jsou za jeho volantem jen čekání, než zase dojedeme někam na offroad.

Tohle je klíč k jeho schopnostem - špičkový podvozek.

Foto: Ford

Samozřejmě, že má své mouchy, vadí mi např. zmíněná absence teploměrů olejů nebo fakt, že volant není podélně nastavitelný a že si nemůžu volně vybírat mezi jízdními režimy.

Ale to jsou všechno detaily ve srovnání s tím, jaké schopnosti tohle auto má. A já doufám, že je budou majitelé využívat co nejvíc.

Ford Ranger Raptor
Motor:
1996 ccm, řadový vznětový čtyřválec, sekvenční bi-turbo
Nejvyšší výkon:
157 kW (213 k) při 3750 ot./min
Nejvyšší točivý moment:
500 Nm při 1750–2000 ot./min
Převodovka:
10st. automatická
Zrychlení na 100 km/h: 10,5 s
Nejvyšší rychlost:170 km/h
Pohotovostní/užitečná hmotnost:
2510/620 kg
Kombinovaná spotřeba:
8,9 l/100 km
Délka x šířka x výška:
5363 x 2028 x 1873 mm
Pohon kol:
stálý pohon zadní nápravy, připojitelná přední náprava, redukce, uzávěrka zadního diferenciálu
Délka x šířka korby:
1575 x 1560 mm
Cena základní verze bez DPH:
792 140 Kč (Ranger DoubleCab 2,0 EcoBlue 170k 6M/T XL)
Základní cena testované verze bez DPH:1 255 780 Kč

Za vznikem Raptorů stojí pouštní závody

Původní Ford F-150 SVT Raptor

Foto: Profimedia.cz

Závodníci v offroadových rallye, jako je např. Baja 1000, používají terénní pick-up trucky k tomu, aby si pomaleji projeli trať před závodem. Jsou to sériová auta, ale s úpravami mj. na podvozku, aby byla v terénu schopnější.

Jednou přišel nápad, že o takový teréňák by mohli mít zájem i ostatní, a tak se zrodila první generace Fordu F-150 SVT Raptor. Dnes je ve své druhé generaci a Ranger Raptor je jeho menším sourozencem.

yknivoNumanzeSaNyknalC

Výběr článků