Jak se žije s elektromobilem, zkoumám za volantem nového Nissanu Leaf, jehož první generace byla jedním z prvních úspěšnějších elektrických aut - za sedm let produkce se ho prodalo zhruba 303 tisíc kusů. Druhá generace má větší baterii, větší dojezd - a tedy i větší šance na úspěch.

Ach ano, dojezd - alfa a omega elektromobilů. Když jsem vůz přebíral, na displeji svítilo 250 kilometrů, což je ve srovnání s mým vlastním autem asi třetina. A protože nemám možnost nabíjet doma, tzv. range anxiety - obava o to, zda dojezd bude stačit - jsem trpěl v podstatě pořád.

Zezadu vypadá líp než zepředu, ale ne o moc.

Zezadu vypadá líp než zepředu, ale ne o moc.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Tím spíš, když půlhodina nabíjení ve sklepním parkovišti obchoďáku baterii přidala jen pár procent. Jenže to nebyla rychlonabíječka; Leaf může být nabíjen výkonem až 50 kW a stejnosměrným proudem, pokud ho potřebujete nabít rychle, a navigace má takové stojany v databázi.

Poprvé jsem k takovému místu přijel s nedůvěrou. Beru do ruky kabel, stejně jako hadici na běžné pumpě, jen je ten kabel o chloupek tlustší než hadice a o dost těžší. Zapínám nabíjení - není to tak snadné jako tankování, musíte tok elektřiny odemknout čipem, který dostanete od provozovatele nabíjecí sítě, když se registrujete - zaznamenávám si čas a usedám do auta, protože venku prší.

Kvalitní materiály, dobré zpracování. Knoflík bych ale nahradil normálním voličem převodovky.

Kvalitní materiály, dobré zpracování. Knoflík bych ale nahradil normálním voličem převodovky.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Během čtvrthodiny do baterie “nateklo” 30 %, během další čtvrthodiny přibylo dalších třiadvacet procent. Jasně, nabíjení trvá déle než čerpání benzínu, ale schválně si někdy zkuste změřit, jak dlouho stojíte u pumpy na nějaké delší trase - tankování, toaleta, káva…

Má správnou koncepci, takže je stabilní a hbitý

Baterie Leafu je umístěna pod podlahou mezi nápravami; je to pro ni nejlepší místo. Nezabírá prostor pro posádku, a protože je nejtěžším prvkem, těžiště auta je velmi nízko, což napomáhá stabilitě.

A také obratnosti v zatáčkách, nutno dodat. Leaf v žádném případě nevznikal na to, aby byla zábava ho řídit, ale po stránce jízdních vlastností z umístění baterie neuvěřitelně hodně benefituje. Představte si - bez nadsázky - konvenční vůz s motorem uprostřed, mezi kabinou a zadní nápravou - tak jsou stavěna ta nejlepší řidičská auta na světě.

Právě tady je uložena baterie - v podlaze mezi nápravami.

Právě tady je uložena baterie - v podlaze mezi nápravami.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Díky tomu je Leaf příjemně hbitý a do zatáček ho můžete pokládat odvážně - pokud obujete schopné pneumatiky. “Můj” kousek limitují právě gumy - opotřebované letní, které na mokru při teplotách okolo nuly velmi rychle ztrácejí přilnavost při rozjezdu. Ovšem je třeba dodat, že elektromotor jim dává slušně zabrat bez varování - má maximum točivého momentu od nulových otáček.

Reakce na plynový pedál zábavné jízdě jen napomáhá - je totiž bleskurychlá, lepší než třeba u BMW i3. Také plyn je krásně citlivý, což se dnes moc nevidí. Když vypnete ekorežim, stačí milimetrový pohyb pravého kotníku a auto hbitě vyráží vpřed.

Chtěli byste zavazadelník i vpředu? Smůla, je tu elektromotor. Jeho točivý moment od nulových otáček je návykový.

Chtěli byste zavazadelník i vpředu? Smůla, je tu elektromotor. Jeho točivý moment od nulových otáček je návykový.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Většinu času ale jezdím právě v režimu Eco, v němž displej ukazuje o něco větší dojezd a vůz silněji rekuperuje energii při zpomalování. Plyn svou citlivost ani rychlost reakce neztrácí, jen ta reakce sama je dost letargická, aby systém šetřil baterii.

Ovládání vozu chce zvyk. A počítejte se zhruba 200 km dojezdu

Pokud by vám ale ani Eco stran rekuperace nestačilo, je tu tzv. e-Pedal, díky němuž téměř stačí pedál plynu - po jeho uvolnění začne auto dost prudce zpomalovat. Jenže to nesmíte používat tempomat - pak je nástup brzdného účinku dost vlažný, což překvapí, pokud to nečekáte.

Sedačky o bočním vedení sotva slyšely. Leaf ale taky není auto do zatáček, alespoň ne primárně.

Sedačky o bočním vedení sotva slyšely. Leaf ale taky není auto do zatáček, alespoň ne primárně.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Oněch 250 kilometrů dojezdu, které počítač sliboval na začátku, potvrdit nemůžu. Průměrná spotřeba elektřiny je 19,7 kWh na 100 kilometrů, což při kapacitě baterie 40 kWh znamená reálný dojezd jen o chloupek přes 200 km.

Má Leaf nějaké nedostatky? Ale ano - např. jsem nenašel úhel, ze kterého by se mi tohle auto vizuálně líbilo. Tempomat je sice adaptivní a spojený s aktivním udržováním v jízdních pruzích, ale zapíná se tlačítkem, na kterém auto kolem sebe vysílá modré vlny.

Infotainment je nejslabším článkem řetězu, kvituji však krásně snadné přepínání denních a nočních barev a úpravy jasu displeje - všimněte si tlačítka vlevo. Proč ale pravý otočný knoflík neznamená potvrzení, nýbrž otevření nastavování basů a výšek?

Infotainment je nejslabším článkem řetězu, kvituji však krásně snadné přepínání denních a nočních barev a úpravy jasu displeje - všimněte si tlačítka vlevo. Proč ale pravý otočný knoflík neznamená potvrzení, nýbrž otevření nastavování basů a výšek?

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Velký displej v přístrojovém štítu neumí zobrazit mapu. A infotainment není vizuálně hezký, ne v roce 2018 u zbrusu nového auta, a jeho ovládání není intuitivní - proč je např. zrušení aktuální trasy navigace v hlavním menu?

Každé ráno plná „nádrž”

Stran pohodlí v sedačkách či prostornosti kabiny ale výhrady nemám, dokonce mi ani nevadí tlustá podlaha, jako např. u Tesly Model S. „Za sebe” se posadím s rezervou, kufr je na auto téhle třídy odpovídající a kvalita zpracování je velmi dobrá.

Jak tedy zní verdikt? Kdybych měl možnost nabíjet doma, tedy kdybych měl dvorek, mohl bych každé ráno vyrážet s plnou „nádrží”, tak bych elektrické auto do města docela rád zvolil. Na dlouhé trasy u nás přeci jen není dost hustá síť rychlonabíječek, ale to není problém Leafu. Ten je dobře postavený, pohodlný a může s ním být i docela zábava. Škoda jen mizerného infotainmentu a vzhledu, který může milovat jen vlastní matka.

Nissan Leaf Tekna 40 kWh
Motor:
Synchronní elektromotor, napájený střídavým proudem
Max. výkon:
110 kW (150 k)
Max. točivý moment:
320 N.m
Baterie:
Li-Ion, 40 kWh
0-100 km/h:
7,9 s
Nejvyšší rychlost:
144 km/h
Průměrná spotřeba:
206 Wh/km
Pohotovostní hmotnost:
1 558-1 597 kg
Délka x šířka x výška:
4 490 x 1 788 x 1 540 mm
Základní objem zavazadelníku:
385 l
Poháněná náprava:
přední
Cena základní verze:
926 000 Kč (Leaf Acenta 40 kWh)
Základní cena testované verze:
1 026 000 Kč
Cena testovaného vozu:
1 087 900 Kč