Vystřelila škodovku mezi elitu. Octavia slaví dvacetiny

Značka Škoda se stala součástí portfolia koncernu Volkswagen v roce 1991, a tudíž je letos pod jeho křídly už čtvrt století. Pro zajímavost v závěrečném klání VW „porazil“ francouzský Renault. I ten se o Škodu ucházel. A dále třeba firma BMW. To ovšem bylo jen na samém počátku fúze. Přesto se tehdy v západním tisku objevovaly obrázky favoritu s maskou BMW se stylizovanými ledvinami.

Prvním modelem představeným a také vyvinutým již pod taktovkou VW byla novodobá felicia. Ač ji tehdy mladoboleslavská automobilka vydávala za zcela nový vůz, ve skutečnosti se jednalo o důkladnou modernizaci kdysi revolučního favoritu.

Skelet karoserie mají totiž oba modely identický, byť u felicie přirozeně přibylo výztuh. Také motor 1.3 OHV se třemi hlavními ložisky měl původ ve favoritu a vlastně už ve Škodě 1000 MB z roku 1964. Naopak větší zážehová 1.6 byla dílem Volkswagenu, stejně jako dieselový motor o objemu 1,9 litru.

Podobně jako felicia je tradičním jménem značky, také v minulosti již Škoda jedno auto se jménem octavia vyráběla. Šlo o vůz z let 1959 až 1971 s klasickou koncepcí poháněcí soustavy.

Novodobá octavia se poprvé veřejnosti představila na autosalonu v Paříži na podzim 1996. Přijetí širokou motoristickou veřejností bylo více než vřelé. Vůz s karoserií liftback, a tedy s praktickými výklopnými pátými dveřmi jako by byl přímo předurčen pro národ chatařů a chalupářů, který potřebuje neustále něco převážet.

Byl to právě základní objem zavazadelníku celých 528 litrů, který Škoda a posléze i odborný tisk vyzdvihovaly. Pravda, starší Seat Toledo první generace nabízel 550 litrů, avšak technicky byl o generaci a půl starší, neboť jeho platforma ještě vycházela z golfu 2. generace.

Octavia využívala plošinu z golfu 4. generace, navíc v době, kdy tento vůz ještě nebyl představen. V zásadě tak byla druhým autem na platformě PQ34, a to po Audi A3. V porovnání s ním se však tuzemský vůz lišil takřka ve všem.

Velikostí, přesněji délkou 4511 mm, mířila octavia mezi vozy segmentu D, tedy do střední třídy. Technika a zejména krátký rozvor náprav, pouhých 2512 mm, ji ale pasovaly spíše mezi kompakty. A byla to právě značná velikost, již automobilka marketingově chytře využila. Jistě jste slyšeli spojení „kus auta navíc“, pojící se právě s tím vozem.

Postavit rozměrný vůz na krátkém rozvoru znamená použití dlouhých převisů karoserie. Čím jsou větší, tím více v negativním směru ovlivňují ovladatelnost a jízdní vlastnosti vozidla. Jízdní vlastnosti první octavie tak byly nanejvýš průměrné. Jistě i vinou použití zadní jednoduché nápravy s torzně poddajnou příčkou. Třeba první Ford Focus jezdil o poznání lépe a totéž jsme mohli říci o Opelu Astra G. O větších někdejších autech typu Ford Mondeo či Peugeot 406 nemluvě.

Že octavia jezdí nanejvýš průměrně, věděla i samotná automobilka. Pokud si ale dnes přečtete dobové testy tohoto vozu v tuzemských médiích, nic o této skutečnosti se tam nedočtete. Někdejší novináři byli k vozu v hodnocení jízdních vlastností až nezdravě nekritičtí.

Na druhou stranu typický uživatel byl s chováním auta spokojen, neboť komfortně laděný podvozek se s nástrahami českých silnic vypořádal se ctí. A to bylo jistě důležitější než schopnost „řezat“ zatáčky nedovolenou rychlostí.

Kritice kupodivu neušel interiér vozu. Krátký rozvor totiž dost limitoval prostornost na zadních sedadlech v podélném směru. Tuto nectnost výrobce odstranil v rámci modernizace vozu v roce 1998, tedy modelovém roce 1999. V něm nabídku navíc obohatila karosářská verze kombi se zavazadelníkem o objemu 548 l podle přísné normy VDA. Po zvětšení kufr pojal až 1512 litrů.

V té době vůz přišel rovněž s inovovanými předními sedadly. Primárním důvodem byla montáž bočních airbagů, přičemž současně s tím došlo k vybrání zadní stěny opěradel, čímž se podařilo prostor pro nohy vzadu sedících cestujících trochu zvětšit. V rámci inovace také posílila výbava vozu. Novinkou byla samočinná klimatizace Climatronic či tempomat ovládaný na levé multifunkční páčce.

Tou nejvíce ceněnou změnou byl ovšem příchod zcela nové palubní desky. Ta původní si vysloužila kritiku pro přemíru hluchých ploch a nevzhledných šedých plastů. Nová palubní deska ovšem byla vyhrazena pouze vyšším verzím vozu. Kromě luxusní varianty Laurin a Klement také výbavě SLX. Naopak základní verze LX či lepší GLX se i nadále musela spokojit s původní palubní deskou.

V době premiéry byla octavia nabízena s trojicí pohonných jednotek. Dva zážehové motory jako by symbolizovaly technickou rozmanitost novinky. Zatímco základem se stala skromná 1.6 s osmi ventily, rozvodem OHC a výkonem 55 kW, v té době již známá z felicie, vrcholem byl agregát s pěti ventily na válec o objemu 1,8 litru a výkonu 92 kW.

Větší motor tak byl o pouhých 0,2 litru objemu větší, avšak nabízel o úctyhodných 37 kW více. Oč více nadšení budil na papíře, o to větší zklamání přinesla jízda v něm. Máme-li být upřímní, tak čistě subjektivně vzato jel menší a výrazně slabší motor lépe.

Opět se ukázalo, že jízda není jen o kilowattech. Menší a jednodušší pohon totiž disponoval solidním točivým momentem, jehož vrchol 135 Nm se nacházel už v 3200 otáčkách za minutu. Naopak větší agregát nabízel sice 172 Nm, ale až ve 4200 otáčkách za minutu.

Ani dobře zvolené převody pětistupňové skříně nedokázaly zakrýt v praxi opravdu mdlou dynamiku. Že byla pětiventilová technika původně určena závodním motorům, dokazoval tento technicky vyspělý agregát beze zbytku. Nejenže byl zoufale líný v nízkých otáčkách, ale dokonce ani v těch středních neposkytoval kýženou porci dynamiky. Předjíždění tak znamenalo podřazovat běžně o dva převodové stupně dolů, aby se vůbec začalo něco dít.

Bídné vlastnosti si uvědomoval i výrobce, takže v srpnu 1997 v rámci modelového roku 1998 připravil ozdravnou kúru. Ta spočívala v nahrazení původního hliníkového sacího potrubí plastovým složeným z více částí. Navíc ještě s proměnnou délkou. Šlo o stejné řešení, jaké nabízela v roce 1997 představená výkonnější 1.6 chlubící se 74 kW ve verzi s vyhřívaným termostatem 75 kW.

Popsaná změna způsobila razantní proměnu v chování této dvacetiventilové osmnáctistovky. Od té doby byla jízda s ní bez připomínek, a motor tak konečně plnil to, co slibovaly jeho velmi dobré parametry.

Dvojici benzínových motorů doplňoval od začátku legendární diesel 1.9 TDI ve verzi bez turbodmychadla s proměnnou geometrií, a tedy o výkonu 66 kW. Na tenhle motor dodnes mnozí přísahají, a mají proč. V zrcadle času se jedná o jeden z opravdu nejzdařilejších motorů, jaké kdy poháněly osobní automobil.

Od roku 1998 nabídku obohatila výkonnější verze s 81 kW, kdy hlavní rozdíl spočíval v použití turbodmychadla s variabilní geometrií. Tato verze jela přirozeně ještě lépe, leč použité turbo bylo o něco choulostivější. Současně s ní se do výroby dostala nepřeplňovaná varianta motoru známá jako 1.9 SDI a nabízející sice skromných 50 kW, avšak slibující naprosto bezproblémový provoz.

Na poli zážehových motorů  se v roce 1999 také udály změny. Vyjela skromná 1.4 MPi s rozvodem OHV, tedy motor, jenž byl původní boleslavskou konstrukcí, aby ji o rok později vystřídala modernější 1.4 16V s 55 kW, známá především z první fabie.

Od roku 1998 tvořil motorový strop agregát 1.8 20V Turbo. Jistě si na něj vzpomínáte. Octavii dával doslova křídla, přičemž jeho 110 kW cvičilo s vozem tak mocně, že se jednoduchý podvozek občas dostával za hranice svých možností. Pružnost byla jako ze zjevení, zejména když jste uvážili, jak předlouhé převody pětistupňové skříně výrobce použil. Z praxe vím, že na dvojku dokázal vůz jet rychlostí až 110 km/h. Na trojku pak asi 160.

Ještě více nabídla varianta se 132 kW vyhrazená špičkové sportovní verzi RS. Žel Škoda ji nedokázala spojit ani s šestistupňovou převodovkou, ba dokonce ani s pohonem všech kol. Přitom obojí octavia nabízela.

Čtyřkolka si našla cestu k zákazníkům poprvé v roce 2000. S ní se pojila také víceprvková zadní náprava, která přinesla zlepšení jízdních vlastností. Verze 4x4 byla k mání s motory 1.9 TDI 66 kW, novým 1.9 TDI-PD se 74 kW a dále s již vzpomínaným pohonem 1.8 20V Turbo se 110 kW.

Posledním agregátem pojícím se s logem „4x4“ na karoserii byl málo známý motor 2.0 8V o výkonu 85 kW. Pod kapotou octavie se nacházel už od roku 1999, u nás jej využívala zejména policie. Jde o další evoluci motoru, známého třeba z golfu GTI 3. generace.

V průběhu produkce nabídku motorů obohatily ještě 1.9 TDi-PD s 81 kW a od roku 2003 verze s 96 kW, která mohla mít alternativně dokonce šestistupňovou manuální převodovku. V nabídce se ale tato výkonná jedna devítka udržela pouhé dva roky.

To už byla od roku 2004 v prodeji druhá generace modelu, což ovšem neznamenalo odchod původní verze do důchodu. Ač se nabídka motorů postupně smrskla, první octavia nyní s přídomkem Tour se ve výrobě udržela až do roku 2010. Výroba vozu, který pro mladoboleslavskou Škodu udělal tolik práce jako snad žádný jiný automobil v její bohaté historii, byla ukončena 10. listopadu po vyrobených 1 442 126 kusech.