Pamětní desku, připomínající Havlíčkovo působení, může člověk uvidět, když z Křížovnického náměstí prochází na Smetanovo nábřeží průchodem, kterému se říká taky Myší díra. Ale není to snadné, musí se vmáčknout na úzký chodník, kam se nevejdou dva lidé vedle sebe a který je od silnice oddělený jakýmsi špinavým kusem plastu přivázaným k zábradlí. A i když se mu podaří zastavit se v díře a nezablokovat průchod ostatním chodcům, nemá vyhráno, protože Havlíčkova deska je tak zašlá od výfukových plynů projíždějících aut, že skoro nejde přečíst.

Lidé z iniciativy Auto*Mat, kteří usilují o proměnu Smetanova nábřeží v pěší zónu, spočítali, že Křížovnickou ulicí denně projede 25 tisíc osobních aut, která zároveň tvoří 70 procent dopravního proudu (mimo taxíků). Tramvaje, taxíky a jízdní kola tvoří šest procent. Pokud cyklista nechce porušovat dopravní předpisy, musí jet mezi auty, a navíc většinu cesty po tramvajových kolejích. Chodci se přetlačují na úzkých chodnících, rozlévají se do silnice z nevyhovujících přechodů a snaží se být co nejdřív pryč. Myší díra je jedno z nejošklivějších míst v Praze.

Štěpán Kučera

Štěpán Kučera

FOTO: Petr Horník, Právo

Jak při své nedávné návštěvě Prahy konstatoval belgický urbanista Benoît Moritz, ještě v 18. století se města projektovala s ohledem na plynulost pohybu chodců. Až v šedesátých letech 20. století se poměr sil obrátil a začalo jít o to, aby chodci nebránili plynulému pohybu aut. V západních metropolích proto už v 70. letech začali lidé přemýšlet, jak si města přivlastnit zpátky – v Belgii funguje tzv. kodex ulice, podle nějž má chodec přednost před automobilem i mimo přechod, ve Francii jsou centra některých měst autům zcela uzavřená a v Barceloně vybudovali širší chodníky tak, aby celá polovina ulice sloužila pěším. Mimochodem, když si v Barceloně sednete do parku, nad hlavou vám létají divocí papoušci.

Člověk prolézá Myší dírou a napadá ho, že svatému Vítovi, Keplerovi i Karlu Havlíčkovi by bylo líp v Barceloně.