Jaký je váš názor na regulaci sdílené ekonomiky, aby třeba Airbnb nebo Uber fungovaly jako užitečná služba pro lidi a zároveň plnily daňové a další předpisy?

Na to není nějaká jednoznačná a jednoduchá odpověď. Myslím si, že stát by měl vytvořit takové prostředí, aby se tu dalo jednoduše a bezpečně podnikat. Ať už je to o tom, že firmu trvá založit měsíce a stojí to spoustu peněz, zatímco v zahraničí to jde on-line během jednoho dne. Úkolem státu není zbytečně regulovat a zatěžovat jednotlivá odvětví, ale vytvořit přívětivé a bezpečné prostředí pro rozvoj.

Pokud jezdím od rána do večera s Uberem a je to můj hlavní příjem, těžko mohu říkat, že je to sdílená ekonomika

Na jednu stranu je tu pohled Uberu, že zákony jsou nesmyslné, protože jsou dávno přežité. Tvrdí, že k poskytování kvalitní služby nepotřebují licence, taxametry a zkoušky z místopisu, protože je dokáží nahradit aplikací. Na druhé straně je pohled taxikářů - my to také umíme on-line, ale jsme v nějaké zemi a musíme podnikat podle zákonů, nemůžeme dělat nelegální byznys. Jde i o to, že Uber sídlí někde jinde a může si víc dovolit být na hraně, mají i určité argumenty, je to složitější.

Navrhuji pojďme to srovnat - třeba zrušit nutnost licence, ale na druhou stranu nastavit zodpovědnost platformy jako takové. Když teď poruší pravidla řidič, stát jde po něm a ne po té platformě. Myslím, že na trhu je prostor pro oba typy služeb, ať už profesionální taxi, nebo amatérské služby typu Uber. Zákazník si pak sám vybere, co mu víc vyhovuje.

Některé zahraniční platformy nechtějí státu poskytovat data o uživatelích, aby mohl kontrolovat, zda platí daně...

Myslím, že je to součást nějaké vyjednávací strategie. Data by poskytli, ale něco za to chtějí. Když to hodně zjednoduším, tak říkají: Dobrá, dáme vám data, ale netrapte nás těmi licencemi.

Experti například z ministerstva průmyslu a obchodu říkají, že regulace sdílené ekonomiky by v budoucnu měla odlišit, kdy jde o přivýdělek, a kdy už je to byznys. Kde je ale ta hranice?

Pokud jezdím od rána do večera s Uberem a je to můj hlavní příjem, těžko mohu říkat, že je to sdílená ekonomika. Podobně pokud mám firmu a pode mnou je pět řidičů, co jezdí s Uberem. Ale pokud mám full-time job a po večerech se svezu a přivydělám pár tisíc, tak už to ta sdílená ekonomika je.

Sdílení aut pomocí mobilní aplikace

Sdílení aut pomocí mobilní aplikace

FOTO: SmileCar

V dnešní době je strašně složité určit, co je to příležitostní příjem a kdy je v tom schovaný reálný byznys. V rámci asociace sdílené ekonomiky chystáme návrh, jak to definovat, aby to bylo jednoznačné. Prozrazovat to zatím nechci, nejprve jej představíme koordinátorovi digitální agendy vlády Ondřeji Malému.

Například když člověk třeba přes SmileCar pronajímá jedno auto, jak to má danit?

Právník vám dá jednu odpověď, MPO vám dá druhou a finanční úřad třetí. Jenže nikdo vám nedá jasnou odpověď a nikdo se za to nepostaví a nedá vám papír, jak to je.

Pokud dělám nějakou činnost soustavně a opakovaně, měl bych mít živnostenský list, odvádět sociální a zdravotní, mít IČO a tak dále. Ale pokud to dělám příležitostně, tak nemusím. Rádi dávají za příklad, že když jednou za rok prodám jablka, tak je to příležitostné. Ptal jsem se tedy, co když je prodám dvakrát do roka, tak je opakované? Říkají ne, to je v pohodě. A když prodám milión jablek jednou ročně? Položil jsem víc takových příkladů a bylo jasné, že úředník si není jistý.

Stává se, že člověk na finančním úřadu třeba na Praze 2 a na Praze 3 dostane na tutéž otázku rozdílnou odpověď

Také jsem se ptal, co když třeba pětkrát do roka pronajmu auto, abych měl na jeho splácení. To je v prý v pořádku. Pak jsem říkal, že bych ho nabízel přes aplikaci. Řekli mi - no tak to musíte mít živnost, protože když jste to dal na tu aplikaci, tak z toho plyne, že máte záměr to dělat opakovaně. Jiný úředník mi zase řekl, že pokud auto mám pro vlastní potřebu a občas ho přes aplikaci půjčím, je to naprosto jasný příklad příležitostného příjmu.

Je stanovená nějaká finanční hranice přivýdělku?

Když je to příležitostný příjem do 30 tisíc, tak se nemusí dávat do přiznání. Ale když finanční úřad řekne, že jsem to dělal opakovaně a vydělal pět tisíc, tak to musím přiznat.

Je v tom hrozný guláš. Chtěli bychom to nějak sjednotit, protože pro nás je to blok pro podnikání. Rádi bychom lidem řekli - třeba - pokud vyděláš deset tisíc do měsíce, musíš to danit, jinak nemusíš. Takhle jim nemůžeme říct nic - jen že takhle zní zákon a vyložte si to. Stává se, že člověk na finančním úřadě třeba na Praze 2 a na Praze 3 dostane na tutéž otázku rozdílnou odpověď.

My mnohem radši budeme akceptovat to, že i když ten limit bude nízký, nebo žádný, ale bude to jednoduché, tak například všechny tyhle příjmy budete danit 15 procenty rovně a odvede to třeba rovnou platforma. Nejsme proti sdílení dat, nejsme proti zdanění, chceme jen vědět, na čem jsme, a dokázat poradit lidem, kteří to u nás používají.

K byznysu sdílení aut. Co říkáte na známou průpovídku, že auto a manželka se nepůjčuje?

Tohle nám říkají nebo píší na sociální sítě skoro každý den. Odpovídáme, že evidentně už to neplatí, protože na platformě máme přes tři sta aut a děláme všechno pro to, aby půjčování aut bylo bezpečné. Protože když to nejde pojistit a jsou s tím rizika, je jasné, že se to nedělá. Ale když ho dokážeme pojistit proti havárii a proti zpronevěře - kdyby s tím někdo odjel, tak to totiž není krádež, ale zpronevěra - tak to umíme.

Co když třeba někdo vrátí půjčené auto plné chlupů od psa nebo zasmrádlé kouřem?

Tak řidič dostane pokutu a majitel si to za ty peníze nechá vyčistit. Nebo si to vyčistí sám a peníze si nechá. Ale aby se to vůbec nestávalo, od toho máme hodnocení uživatelů. Vědí, že pokud udělají průšvih, tak jim auto příště nikdo nepůjčí. Tak se k němu chovají líp než k vlastnímu.

Půjčují lidé spíše starší auta?

Vzorek je ještě poměrně malý, ale je tam široká škála od starých aut po nové superby. Nejčastější jsou klasické octavie a fabie, ale máme tam i třeba nějaké mustangy, elektromobily nebo mikrobus.

Auta jsou převážně od soukromých osob, ale máme i auta od firem, které sdílí část nevyužitého vozového parku. Máme i několik nových aut od firmy Opel, abychom přišli do přímého kontaktu s našimi zákazníky a mohli testovat novinky a zlepšovat.

Jak funguje vztah SmileCar a vlakového dopravce Leo Express?

Vezmu to od začátku. Když jsem začínal pracovat pro Leo Express, ptal se mě jeho šéf Leoš Novotný, co si myslím o vlakové dopravě. Řekl jsem mu, že se většinou podívám na jízdní řády, zjistím, že potřebuji čtyři přestupy, nakonec to vzdám a jedu radši autem. Ale že bych se rád podílel na tom udělat vlaky atraktivní a použitelné i pro lidi, jako jsem já.

Shodli jsme se na tom, že cílem je nabídnout zákazníkům kompletní dopravu z bodu A do bodu B a vlaku chybí často těch posledních pár kilometrů a to musíme řešit. Tak třeba ve Zlíně jsme navázali na vlaky Leo Express rozvoz mikrobusem.

Hodně lidí jezdí na nádraží autem a tam parkují, to byla jedna z inspirací pro SmileCar, protože ze druhého směru jedou další lidi, kteří by si to auto potřebovali půjčit. Jako cestující si tak snížím náklady na cestu, protože zatímco jsem pryč, mi to auto vydělává, a jako dopravce nemusím kupovat vlastní auta na poskytování této služby ani stavět třikrát větší parkoviště, protože ta auta tam nebudou stát, ale budou jezdit.

Firma je většinově vlastněná Leo Expressem, ale je vyčleněná samostatně, aby se postavila na vlastní nohy a mohla vyrůst. Pak je cílem jí zase integrovat do toho zmíněného systému komplexní dopravy.

Máte stanoven cíl, kdy se dostat do zisku?

Primární cíl teď není zisk, chceme hlavně vyrůst a otevírat další země. Vidíme tu obrovský potenciál. V první fázi uvažujeme o zemích, kam jezdí vlaky Leo Express, tedy Slovensko a Polsko.

Praha je už dost plná aut, než abychom přidávali do ulic další, je lepší využívat ta stávající

Po rezervaci vozu přes mobil si potom řidiči klíčky při zapůjčení vozu předávají osobně. Zvažujete zavést otvírání aut pomocí karty či mobilu?

Uvažujeme o tom. Ale lidé zatím o to zas takový zájem nemají. Chtějí se při předávce vidět a mít možnost prohodit pár slov. Zároveň hardware něco stojí, musí se do aut nainstalovat. Zvažujeme také drop off pointy, kde bych jako majitel auto někde nechal a někdo další ho předal řidiči, když jedu třeba na dovolenou.

Čím se snažíte odlišit od konkurence jako je třeba Car4Way nebo HoppyGo?

Car4Way úplně jako konkurenci nebereme. Oni cílí na mnohem kratší pronájem na hodiny, to se u nás lidem nevyplatí. Rozdíl je v konceptu - oni mají vlastní auta, která půjčují na krátkou dobu, my umožňujeme lidem sdílet ty jejich. Rozdíl je u pojištění  - oni mají vlastní auta pojištěná na celý rok, my auta uživatelů pojišťujeme nejméně na den, víc pojišťovny zatím neumí.

Náš koncept se ale liší v tom, že podle nás je Praha už dost plná aut. Než přidávat do ulic další, je lepší využívat ta, co už tam jsou. Lišíme se také třeba tím, že doporučujeme cenu, i když si ji uživatelé mohou upravit. Jiné služby nechávají stanovit cenu jen na uživatelích a někdy je dost ustřelená.

Pro nás je konkurencí spíš klasická půjčovna, nebo auto od příbuzného nebo kamaráda. Říkáme: Radši si půjčte auto přes nás, než se pak hádat, když se něco stane. Děláme maximum pro to, abychom zajistili co největší bezpečnost aplikace. Než někoho pustíme do systému, ověříme jeho totožnost přes dva doklady a zjistíme, jestli není například v insolvenci.

Konkurencí je vůbec koncept vlastnění auta jako takový. Například v Praze mi spousta lidí říká, že mají auto, ale jezdí jednou za dva týdny na chatu, jinak používají MHD. Když zvážíte, že musíte platit ručení, parkování, olej, zimní gumy, navíc autu klesá hodnota, i když s ním nejezdíte... Většina studií se shodne, že vlastnit auto se nevyplatí, pokud najezdíte méně než 10-15 tisíc kilometrů ročně. Takže je možná lepší si ho jen občas půjčit a půjčit si vždy přesně takové, jaké pro danou příležitost potřebujete.