Cena tunelu se zdvojnásobila, start stavby se pořád odsouvá a cestující už se na trať Praha – Beroun sotva vejdou

Do doby, než se začne skutečně stavět, se může cena dál zvyšovat. A státní kasa s takovou investicí zatím nepočítá. „Předpokládaná hodnota při cenách roku 2024 atakuje 90 miliard korun,“ potvrdil Novinkám ministr Bednárik.

Najít řešení je stále akutnější, stávající trať je na hraně kapacity a přetížení způsobuje značné technické problémy vedoucí k častým poruchám a zpožděním vlaků. O stavbě však zatím ministerstvo nerozhodlo, ačkoli už Správa železnic zahájila vrtné a terénní práce na inženýrskogeologickém průzkumu. „Provedeno je geofyzikální měření nebo pasportizace vodních zdrojů,“ napsala Správa železnic na svých webových stránkách.

Definitivní rozhodnutí, zda dvoukolejný tunel bude, nebo ne, stále nepadlo. „Centrální komise ministerstva dopravy zatím nehlasovala o berounském tunelu, protože investor, tím je Správa železnic, dostal mnoho dotazů a musí je dopracovat,“ vysvětloval Bednárik.

Podle něj se hledá cesta, jak zvýšit rychlost přepravy z Prahy do Plzně. „Hledá se také cesta, jak odlehčit obyvatelům údolí Berounky kvůli hluku a jiným zátěžím, které železniční doprava přináší,“ dodal.

Stavba tunelu se podle něj probírala na dvou jednáních centrální komise. „Předpokládám, že se to vrátí na další jednání už s úpravami od investora. Stále je to smysluplná investice. Stále prokazuje i při takovéto částce ekonomický efekt. Jen jde o to, abychom za přiměřené peníze dostali to, co očekáváme. Tohle musí investor přehodnocovat, metodiku ražby tunelu, jsou různá řešení,“ řekl Bednárik.

Kvůli snaze upřesnit náklady byla podle ministra převzata metodika výpočtu cen z Rakouska, kde mají se stavbou tunelů více zkušeností. Díky tomu by měla být předpokládaná hodnota zakázky reálnější než dřívější odhady.

„Teď byly diskuse o technologiích a předpokládám, že během tohoto roku bude rozhodnuto. Pak budeme čekat, jak se budou vyvíjet zdroje na železniční infrastrukturu, je důležité si uvědomit, jaký to může mít dopad na státní rozpočet,“ nastínil další vývoj ministr.

Loňské předpoklady Správy železnic avizovaly zahájení příprav stavby v roce 2028 a začátek samotné ražby tunelu v roce 2031. Jisté to ale není. „Předpokládáme, že v 30. letech se začne, jestli to bude 2031 nebo 2033, teď neumím předvídat a odhadnout, jak bude vypadat rozpočet republiky za 4 nebo 5 let,“ dodal Bednárik, podle něhož se nyní vytvářejí podklady, s nimiž bude v budoucnu pracovat až další vláda.

Ministr připustil, že nynější trať už víc cestujících nebo zboží nepobere a jinou variantu než tunel nemá. „Alternativa k tomuto neexistuje, geograficky se to objet nedá, dá se tudy jezdit po starých tratích, které tam dneska máme, s nižšími rychlostmi a hlukovou zátěží, jakou tam dneska máme. Kapacita je tady dneska vyčerpaná,“ potvrdil Bednárik.

Podle něj je však trasa zásadní nejen pro statisíce cestujících. „Když si uvědomíme, že to je trať na Bavorsko, tak jde také o nákladní železniční dopravu, protože ekonomická výměna ČR s Bavorskem je absolutně vysoká a tohle je pomoc průmyslu. Ale musíme si uvědomit, že některé věci musíme také umět zaplatit,“ dodal ministr dopravy.

Správa železnic si od tunelu slibuje zrychlení přepravy. Po zprovoznění nové trati má cesta z nádraží Praha-Smíchov do Berouna trvat přibližně 13 minut, z Prahy do Plzně se cesta zkrátí na čas pod 45 minut. Zvýšit se má také frekvence rychlíkových spojů na trati.