Rychlovlak v Česku už za tři roky, básní ministr Kupka. Zatím ale žádnou závratnou rychlostí nepofrčí

Vábení na svezení vysokorychlostní železnicí (VRT) patří mezi oblíbená předvolební lákadla. Aktuálně „supervlaky“ už za pár let slibuje ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

„Začala stavba první části moderní trati z Brna do Přerova na rychlost až 200 km/h. Tenhle úsek je důležitý pro celý koridor z Prahy přes Brno až na Ostravsko. Hotový bude do konce roku 2028,“ tvrdil Kupka zkraje srpna na svém Facebooku.

Oslovení odborníci ale ministrova slova mírní. „Mezi Brnem a Přerovem nejde o žádné VRT. Bude to svezení 200 km/h za vyšší cenu, než za kolik staví ve Španělsku vysokorychlostní železnici na 350 km/h a koncepčně jde o velmi špatné rozhodnutí, protože uvedená rychlost je spíše teoretická. Ve skutečnosti tam rychlovlaky budou čekat až projedou ty zastávkové, takže se moc rozjet nestihnou,“ domnívá se exnáměstek ministra dopravy Petr Šlegr, který působil také jako poradce Pirátů či Sobotkovy vlády.

Další odborníci z českých vysokých škol mají podobný názor. Když se jich redakce na vysokorychlostní tratě ptala, nevěděli, že jde o ověřování výroků ministra dopravy.

„I podle tiskových a dalších zpráv správy železnic a ministerstva financí není v současnosti zahájená modernizace tati Brno - Přerov označovaná jako vysokorychlostní trať, ale jako modernizace stávající tratě,“ uvádí Lukáš Týfa z Fakulty dopravní ČVUT.

„Podle současné evropské legislativy jsou evropské tratě VRT buď novostavbou železnice, umožňující aspoň rychlost 250 km/h, nebo rekonstrukcí staré tratě, kde je maximální rychlost alespoň okolo 200 km/h. Tím, že spojení mezi Brnem a Přerovem rekonstruujeme, je to takové na rozmezí,“ dodává proděkan Dopravní fakulty Jana Pernera na Univerzitě Pardubice (UPCE) Tomáš Michálek.

V uvedeném úseku tak podle něj půjde spíše o lepší koridor, kde bude povolená dvoustovka. „Je to podobné jako na některých úsecích z Prahy do Českých Budějovic, kde Pendolino dvoustovkou už také jezdí.“

O tom, jak moc expresy zpomalí zastávkové vlaky, rozhodne až grafikon, který pro novou trať bude zpracovaný. „Bude záležet na tom, jak se ten grafikon podaří připravit. Jde o to, aby tam byla nějaká časová okna, jež rychlíkům umožní 200 km/h jet,“ dodává Michálek.

Projekt uvedeného „koridoru“ mezi Jihomoravským a Olomouckým krajem přesto smysl dává, míní jeho kolega z UPCE Petr Voltr smysl.

„Najdou se zprávy, které takovouto modernizaci hanlivě označují jako šidítko. Nicméně i kdyby se rovnou postavila ta skutečně vysokorychlostní trať na 350 km/h, regionální dopravě by to nepomohlo a se spojením Brno – Přerov by to stejně chtělo něco dělat, protože teď je tam jednokolejná trať na 100 km/h,“ upřesňuje Voltr, jenž na UPCE působí jako vedoucí Výukového a výzkumného centra v dopravě.

Celá koncepce moderní železnice v Česku ale počítá, jak připomíná ministr dopravy, s kombinací úseků na 200 km/h a těch rychlejších. „S mým nástupem na ministerstvo jsme rozjeli koncepci rychlých spojení, aby se co nejrychleji propojila celá Česká republika. Celá síť bude sloužena z dvousetkilometrových úseků, kde kombinujeme osobní i nákladní dopravu s těmi na více než třísetkilometrovou rychlost,“ reaguje pro Novinky ministr Kupka.

První opravdu vysokorychlostní trať se podle něj začne stavět mezi Přerovem a Ostravou - Svinovem v roce 2028.

Česko ovšem skutečně plánuje celou síť VRT, která bude mnohem rychlejší než Kupkou popisovaný úsek. Nedávno Správa železnic informovala, že už zahájila výkup pozemků v dalším úseku Prosenice - Ostrava Svinov.

Přípravy běží i na dalších místech napříč republikou. Například již v dubnu bylo vypsané výběrové řízení na zhotovitele studie proveditelnosti vysokorychlostní tratě z Prahy do Mostu, pojmenované VRT Poohří. Trať Praha - Louny - Most bude vycházet z budoucí vysokorychlostní spojnice Prahy a Drážďan.

Ani tady ovšem nebude neobvyklé, že na nové železnici budou kromě nejrychlejších expresů s rychlostí 320 kilometrů v hodině jezdit také další vlaky, které obslouží menší města po trase.

Velkým zastáncem vysokorychlostní železnice je také předseda ANO Andrej Babiš. Ten si dokonce slibuje, že se díky rozvoji VRT dočkáme omezení automobilové dopravy.

„Když se ještě přidají obchvaty všech měst a nové vysokorychlostní železnice přesvědčí lidi, že auta zdržují, brzy se v pohodě nadechneme,“ tvrdil Babiš ve svém díle „O čem sním, když náhodou spím,“ z roku 2017. Ve stejném roce obdobně „snil“ také o cestě z Prahy do Brna vlakem pod hodinu.

Babišova podpora rychlovlaků přetrvává, přestože se v ní názorově střetává s druhým mužem ANO, exministrem dopravy a průmyslu a současným místopředsedou Poslanecké sněmovny Karlem Havlíčkem. Ten totiž dlouhodobě tvrdí, že si Česká republika investice do VRT nemůže dovolit.

Ekonom Petr Bartoň nicméně namítá, že vysokorychlostní železnici nemůžeme brát jako megaprojekt, u něhož se kalkuluje návratnost investice.

„Evropská unie tvrdí, že brzy zakáže létat po Evropě, a možná se tomu spíš jen přiblíží pomocí vysokého zdanění letecké dopravy. Tu si nebudeme moci dovolit a bez vysokorychlostních vlaků se nikam nedostaneme,“ obává se Bartoň.

„Nelze říct, jestli si VRT můžeme nebo nemůžeme dovolit, spíše jde o otázku politických preferencí“, dodává Bartoň. Rychlé vlakové spojení také podle něj umožní lidem z menších měst dojíždět za prací na větší vzdálenosti, protože díky nim bude například Praha dostupná do hodiny cesty z půlky České republiky.  

„Nelze se proto na tyto investice dívat optikou jejich návratnosti. A je lepší dotace čerpat a částečně se přitom zadlužit s výhodnější úrokovou sazbou, než za jakou si půjčuje naše vláda. Tyto levné peníze je proto lepší brát než nebrat,“ myslí si Bartoň.

Exministr financí Miroslav Kalousek navíc připomíná, že peníze určené pro vysokorychlostní železnici nelze využít na mnoho jiných účelů, o kterých se vedou veřejné debaty.

„Stát má ovšem mnoho priorit a málo zdrojů. Já osobně ale velmi váhám, jestli tou prioritou jsou zrovna vysokorychlostní tratě,“ namítá Kalousek, jenž dlouhodobě nabádá k větší rozpočtové zodpovědnosti českých vlád.