Zastaralá už tehdy, ale motorizovala Československo. Škoda 105/120 slaví 40 let

Škoda s interním kódem 742 se vyvíjela od konce šedesátých let. Ve hře byla různá řešení. Vznikly prototypy od Giugiara a nástupce Škody 1000 MB a 100 měl vzniknout v karosářských verzích sedan a kombi.

Od koncepce „vše vzadu“ se v té době již ustupovalo a tehdejší auta této velikosti měla často motor vpředu a poháněnou přední nápravu. Ale žádný z návrhů skrytých pod označením 720 (Ital Design) a 740 (ve spolupráci s NDR) nakonec realizován nebyl. Zejména z politických, ale i ekonomických důvodů. A to například model 720 byl kompletně hotový a připravený pro sériovou výrobu.

Podle vedoucího archivu mladoboleslavské automobilky Lukáše Nachtmanna vzniklo na 15 funkčních prototypů, a to včetně karoserie kombi. Jenže té se nikdy modelová řada 105/120 nedočkala. Zato vznikla verze kupé, nejprve pod názvem Garde, později Rapid. A neoficiálně vznikaly i vozy typu kabrio, ale to už historii o dost předbíháme.

Původní Škoda 105/120 se měla představit již v roce 1974, náběh ale byl zpožděn. Samotný vývoj vozidla trval čtyři roky. Poslední škodovka s pohonem zadních kol si vyžádala novou lisovnu a lakovnu. Samotná technologie lakování pak bez výraznějších změn „přežila“ i do doby favorita a felicie.

Tvar nového modelu se inspiroval Giugiarovým návrhem, ale i tak jeho hranaté tvary mnoho krásy nepobraly. Verze s kulatými světlomety byla podle nás hezčí než jednodílné provedení, představené po velkém faceliftu v roce 1983.

Ale nyní, kdy jsou všechna auta zakulacená, vypadá stopětka nebo stodvacítka o to zajímavěji. A v době jejího vzniku nikdo ze zákazníků vnější design neřešil – byl rád, že po pěti letech čekání (což bylo nejčastější) na něj nová škodovka vůbec v autosalonu nebo v Mototechně vyzbyla.

A levná úplně nebyla, už základní provedení v roce 1976 stálo 56 tisíc korun, což tehdy bylo 22 průměrných platů. V dnešní době si auto velikosti fabie koupíte za osm průměrných platů, a pokud si vezmete skladový kus, můžete si ho odvézt ještě týž den.

V nabídce pro Škodu 105/120 bylo celkem šest výbavových stupňů a další byly vyhrazeny pro západní trhy. Dobře se popisovaný model prodával ve Velké Británii, kde na něj sice vznikla a kolovala řada vtipů, prodeje ale nebyly malé.

Například v roce 1977 se v Británii prodalo celkem 9936 škodovek, takže pro Mladoboleslavské šlo o jeden z největších zahraničních trhů. Mezi další velká odbytiště patřila Jugoslávie, Polsko, NDR, Maďarsko, Holandsko či západní Německo.

Pro ilustraci: v roce 1979 Motokov zprostředkoval v zahraničí prodej 82 519 škodovek, nejčastějším typem bylo provedení 120 L. Typické problémy socialistického zřízení dokládá fakt, že pro západní trhy byl o rok později problém dodávat požadované barevné kombinace. Bílou tehdy nikdo nechtěl a tak se nechtěné provedení ve větší míře dodávalo k československým zákazníkům.

Nová škodovka byla technicky pouze evolucí původního „embéčka”, respektive řady 100 a 110. Měla vyšší výkon a na první pohled vypadala mohutněji než zmiňovaná škodovka, na délku se ale oba modely lišily o pouhých 5 mm a rozvor náprav měly zcela totožný. Škoda 105/120 měří na délku 4160 mm, je široká 1610 mm a vysoká rovných 1400 mm. Rozvor náprav činí 2,4 metru. Pro srovnání: „stovka” je dlouhá 4155 mm,  široká 1620 mm a vysoká 1380 mm.

Pro plnění nových bezpečnostních požadavků se palivová nádrž o objemu 38 litrů (při 5 l zbývajícího paliva blikla rezerva) přesunula dozadu. Další podstatnou změnou byla instalace kapalinového chlazení, jehož nádoba měla nebývale velkou kapacitu - 11,5 litrů (obvyklé množství činí zhruba 4 litry).

Kapalina dlouhým vedením protékala zepředu dozadu k motoru a vzhledem k málo spolehlivému termostatu to bylo zejména v kopcovitém terénu a za horkých letních dnů zdrojem mnoha problémů. To pak u silnic postávaly stopětky či stodvacítky, které se v horkém počasí „uvařily”.

Pohon zadních kol, navíc zatížených vzadu umístěným motorem skrýval kouzlo při jízdě na zasněžených silnicích. Na uklouzaném kopci v horách, kde ostatní auta jen zoufale protáčela přední kola, „stodváca” srdnatě šplhala vzhůru.

Jízdní vlastnosti před velkou modernizací v roce 1983 bojovaly na mokrém či zasněženém povrchu s přetáčivostí, po zvětšení rozchodu kol z 1350 na 1390 vpředu a z 1270 na 1300 vzadu se jízdní vlastnosti zlepšily. Přibyla i pětistupňová přímo řazená převodovka nebo hřebenové řízení.

Řízení je samozřejmě bez posilovače, první kusy neměly dokonce ani posilovač brzd (silnější verze jej ale měly vždy). Vzadu byly u všech verzí bubnové brzdy, průměr předních kotoučů činil 252,5 mm.

Zavazadlový prostor má celkem 400 litrů, přičemž 280 litrů se nachází vpředu pod kapotou, výklopnou za charakteristického kovového křupnutí zleva doprava. Dalších 120 litrů najdete za zadními sedadly. U

Užitečná hmotnost činila rovných 400 kilogramů, což bylo tak akorát na rodinnou dovolenou v Jugoslávii, kdy auto muselo kromě dvou dospělých a dvou dětí pojmout ještě stan, kuchyňku, spacáky a zásobu jídla.

Podstatnou výhodou Škody 105/120 byla jednoduchost oprav. I větší opravy zvládl zkušený automechanik před panelákem. Ne, Škoda 105/120 a z ní odvozené varianty nebyla dokonalá a dá se říci, že některými technickými prvky byla zastaralá už na rýsovacích prknech. Jedno jí ale upřít nelze: motorizovala nejenom Československo a bylo by nespravedlivé na ni zapomenout.

Ostatně, ještě dvanáct let po skončení výroby, kdy se už v Mladé Boleslavi montovala společně s - pro škodovku bezpochyby - revolučním favoritem, šlo o nejběžnější auto českých silnic. To pochopitelně vypovídá více o kupní síle českého obyvatelstva, než o nějaké nostalgii zákazníků, zajímavý ale tento údaj bezpochyby je.

Zato dnes jich pár potkáte na vesnicích, jinak jde vcelku o vzácnost českých silnic. A ceny zachovalých kusů rostou. Za pěknou stodvacítku ze začátku výroby dostanete klidně 70 tisíc.