Článek
Není trochu hloupost nutit lidi, aby se věnovali řízení, když autonomní vůz řídí sám? Není. Dnes totiž stále ještě nemáme samočinné systémy na takové úrovni, aby mohly fungovat zcela bez zásahu. Řidič stále ještě ve všech typech vozidel, ať je to Volvo XC90 u Uberu nebo Tesla Model S, musí sledovat dění na silnici, aby mohl okamžitě převzít řízení.
Jenže jak to zabezpečit? Americká Národní rada pro bezpečnost v dopravě (NTSB) po posledních nehodách autonomních vozidel, kdy zemřeli lidé, znovu otevřela otázku, zda je vůbec bezpečné jezdit s těmito systémy. Vyšetřuje všechny nehody zvlášť i v jejich zjevném kontextu. Samozřejmým a předem jasným výsledkem je to, že řidiči se stále musí věnovat řízení a automobilky to musí zabezpečit. Ale jak to udělat?
Zůstaň vzhůru
Systémy sledování pohybů očí a hlavy řidičů už dávno existují. Proč tedy nefungují v automobilech, jako je právě Tesla, kde při tragických nehodách zahynuli lidé? Třeba při té první bylo prokázáno, že řidič dokonce spal na sklopeném sedadle. NTSB nyní už během vyšetřování zpochybňuje pokrok, kterého bylo v semi-autonomních vozidlech dosaženo.
| NTSB také vyšetřuje havárii Tesly Model S, ke které došlo 22. ledna v blízkosti Los Angeles. V tomto případě vozidlo vrazilo do požárního vozu, který byl zaparkován při záchranné akci. Podle tweetu hasiče z Culver City řidič, který nebyl zraněn, řekl lidem na místě, že používal autopilota. |
Například Tesle vytýká, že sice je napřed ve vývoji autonomních systémů, ale daleko pozadu za koncernem GM ve sledování řidičů a jejich reakcí. Systémy Tesly se dají strašně jednoduše obejít. Na internetu například kolují videa, kdy do volantu lidé zastrčí pomeranč, který zatěžuje jednu stranu, čímž vlastně vytváří zdání, že řidič má stále ruce na volantu.
Lidé jsou dnes během jízdy bombardováni různými vjemy - mobily, navigacemi apod. Autonomní řízení jim pak uvolní ruce pro ovládání věcí, které za jízdy ovládat nesmí. To výrazně sníží jejich pozornost (ukázkou je nehoda společnosti Uber, kdy se obsluha vozu při nehodě s chodkyní nevěnovala řízení [celá zpráva]).
Extrémem je právě únava a spánek, kdy řidič, který nemusí nic dělat, jednoduše usne. Jak je to možné? Jak je možné, že při poslední nehodě Tesly řidič Walter Huang neměl posledních šest sekund před nárazem ruce na volantu, ačkoli auto ho vizuálně i akusticky upozorňovalo na nutnost převzetí řízení [celá zpráva]? NTSB zatím nechává tyto otázky otevřené, ale podle odborníků je možné, že autonomní vozy budou muset být dočasně zakázány, než se vyřeší právě kontrola bdělosti řidičů.
Mluvčí zmíněné agentury Peter Knudson sdělil, že Tesla už uvedla v praxi určitá zlepšení a pracuje na dalších, zvažuje také další změny svého systému pomoci řidičům. Vyšetřovatelé agentury NTSB byli v kontaktu s technickým personálem Tesly. Jenže jak je vidět, výsledek není takový, jaký bychom očekávali.
„Tesla je zodpovědná za to, že poskytne dostatečné záruky proti zneužití autopilota, včetně zaslání vizuálních a zvukových varování, když systém potřebuje člověka, aby převzal zodpovědnost za řízení,“ řekla Cathy Chase, předsedkyně právnické komory agentury NTSB.„To, že řidič udělá něco hloupého, neznamená, že on nebo někdo jiný musí být odsouzen k smrti, ačkoli tomu bylo možné zabránit,“ doplnil Bryant Walter Smith, profesor právnické fakulty v Jižní Karolíně, který se zaobírá silniční legislativou.
| Část vyjádření společnosti Tesla k poslední smrtelné nehodě: |
|---|
| Podle našich testů může autopilot při dálkových jízdách snížit nehodovost až o 40 % |
I v Evropě se zdá, že systémy bdělosti řidičů by mohly být zařazeny do systémů hodnocení bezpečnosti (Euro NCAP) a posléze i povinně zapojeny do všech nových vozů. Ale zatím to je vzdálená budoucnost. Na přípravě opravdu funkčního zařízení nyní spolupracují výrobci i se slavnou univerzitou MIT. Vyvíjí se nové technologie, které by nebyly za hranicí technologické a cenové únosnosti, a přitom byly stejně funkční.