Článek
Autonomní vozidla a technologie autonomního řízení se v posledních letech stávají stále důležitějším tématem, přičemž jedním z největších propagátorů této technologie je automobilka Tesla. Ta však rozhodně není jedinou, která na vývoji vozů, jež nepotřebují řidiče, aktivně pracuje.
Do vývoje se před lety pustila také společnost Volkswagen, jejímž prvním plně autonomním vozem se stane speciálně upravená verze elektrického modelu ID. Buzz. O přestavbu na autonomní vůz se stará technologická společnost Moia, která je součástí skupiny Volkswagen Group.
Speciálně upravený model s označením ID. Buzz AD (Autonomous Driving/Autonomní řízení) byl představen v červnu tohoto roku, přičemž jeho základem je elektrická dodávka s prodlouženým rozvorem, díky čemuž nabízí posádce více prostoru.
Volkswagen ID. Buzz AD během prezentace na mnichovském autosalonu.
Na bezpečnost provozu dohlíží celkem 27 senzorů, mezi kterými najdeme 13 kamer, 9 Lidarů a 5 radarů. Senzory jsou umístěné na střeše, v rozích karoserie a na dalších místech, díky čemuž má řídicí systém dokonalý přehled o dění kolem celého vozu.
V kabině produkčního vozu přitom zůstává místo řidiče, který bude na provoz dohlížet minimálně v začátcích provozu. Ostatně podmínky jeho provozu se zřejmě budou odvíjet ještě v závislosti od legislativy míst, kde má provoz probíhat. Sedadlo spolujezdce ale nahrazuje přihrádka pro zavazadla, pod kterou bude ukryta výkonná výpočetní technika.
Na vlastní kůži
My jsme během mnichovského autosalonu IAA Mobility 2025 dostali možnost krátké projížďky v jednom z vývojových prototypů modelu ID. Buzz AD, který stojí na základech elektrické dodávky s krátkým rozvorem. Prostor pro zadní cestující je tak nepatrně stísněnější, technika by však měla odpovídat produkční verzi.
Po usednutí do kabiny jsme tak viděli menší displeje prakticky u každého sedadla, které budou v „ostrém provozu“ sloužit pro komunikaci zákazníka s vozem, respektive provozovatelem a budou nabízet různá data.
Radary neustále sledují kompletní okolí vozu.
Z kabiny ovšem zmizela standardní prosklená střecha, kterou nahradilo čalounění nepatrně zvýšeného stropu. Na střeše je pak umístěná nástavba s řadou senzorů. Prototyp se odlišuje také umístěním výpočetní elektroniky v kufru, přičemž její chlazení o sobě umí dát vědět.
Chyběla také různá madla pro snazší nastupování, luxusnější podlaha nebo speciální prostor na zavazadla, místo kterého v kabině zůstalo sedadlo spolujezdce. To přitom kvůli interním předpisům musel obsadit jeden z členů týmu automobilky.
Přední část kabiny pak zaujala dvojicí displejů, které přenášely informace o navigaci, záznamech senzorů kolem vozu a zobrazovaly také naplánovanou trasu. Větší displej ve středovém tunelu sloužil také k ovládání stroje, menší (na palubní desce, v zorném poli řidiče) měl pouze přinášet informace bez zbytečného rozptylování.
Na cestě
Z areálu mnichovského výstaviště jsme kvůli nařízení jeho provozovatelů vyráželi v klasickém manuálním režimu řízení, které obstarala testovací řidička. Ta za volantem vozu pravidelně tráví několik hodin denně, přičemž maximum jsou čtyři. Poté se řidiči kvůli velké náročnosti na pozornost střídají.
Jakmile jsme opustili brány areálu, byla do systému zadána předem naplánovaná trasa. Vůz se rozjel plynule a první křižovatky zvládl bez zaváhání. Držel si přitom bezpečný odstup, včas zpomaloval a na obrazovce bylo patrné, jak senzory pečlivě dokumentují okolí. Včetně barev světel na semaforu.
Prototyp plně autonomního Volkswagenu ID. Buzz AD po testovací jízdě.
U jedné křižovatky nás systém zaujal svou opatrností a předvídavostí, kdy úmyslně nenajel do křižovatky, kterou by nemohl projet a hrozilo by tak její zablokování. Na dalším místě bylo naopak překvapením, když systém projel světelnou křižovatku na oranžovou.
Podle zkušební řidičky ale systém dokáže vyhodnotit, kdy je bezpečné křižovatku projet. V tomto případě to bylo bezpečnější řešení, než prudce brzdit a riskovat, že by řidič jedoucí v závěsu nedobrzdil.
Nepřekvapí, že vůz všude dodržoval rychlostní limity, díky čemuž se v jeho závěsu rychle objevila kolona. Rychlost přitom neposuzoval podle tachometru, ale podle GPS. Na tachometru se tak mnohdy objevila i rychlost nepatrně vyšší než zákonný limit. Podle informací na displeji se ale vozidlo stále pohybovalo v mezích zákona.
Většina jízdy probíhala poměrně poklidně, přesto se objevily dva momenty, kdy musela řidička převzít kontrolu. V jednom případě si vůz vybral ucpanější ze dvou jízdních pruhů a ignoroval vedlejší volný, který by umožnil mnohem rychlejší a plynulejší průjezd křižovatkou.
V druhém případě zůstal vůz stát těsně před křižovatkou, kterou v době příjezdu zablokovali policisté. Důvodem byl nákladní vůz, který se téměř zasekl v nedalekém tunelu a musel couvat. Po chvilce stání tak vůz vyzval řidičku, aby převzala kontrolu. Ta tak učinila, zadala do systému odlišnou trasu a jízda pokračovala.
Lepší s každým kilometrem
Celkově bylo svezení komfortní a bezproblémové, několikrát však bylo znát, že systém postrádá plynulost lidského řidiče. Při občasném popojíždění působila jízda zbytečně cukavě, při sjezdu z dálnice pak vůz provedl poměrně prudkou změnu směru. Nikoho neohrozil ani neomezil, jako posádku nás ale překvapil.
Jedná se však zatím stále o prototyp, který se postupně zlepšuje s každým najetým kilometrem. Situace, kdy se vůz chová podivně, nestandardně či nešetrně, jsou během jízdy označeny, zaznamenány a řidička k nim později sepisuje poznámky. Během jízdy má ale stále ruce poblíž volantu a je připravena do řízení zasáhnout podle potřeby.
Testování vozu by mělo probíhat jak v Mnichově, tak především v Hamburku, kde se s nasazením služby autonomních vozidel VW ID. Buzz AD počítá během roku 2027. Automobilka ale vůz testuje také v USA, kde se rovněž počítá s jeho nasazením. S ohledem na odlišné požadavky však může nastat v odlišném termínu.
