Článek
Důvodů, proč mladoboleslavská automobilka přišla před půl stoletím na trh s už na první pohled zastaralým řešením, bylo několik. Nástupce Škody 1000 MB a následné řady Škoda 100/110, které se vyráběly od roku 1964, se rodil dlouho a s obtížemi.
Do výroby se z politických důvodů nedostala Škoda 720, vůz klasické koncepce s motorem vpředu, pohonem zadních kol a elegantní karoserií od italského designéra Giorgetta Giugiara. Ztroskotal také projekt vozu Škoda 760, osazeného motorem vpředu, s pohonem předních kol a opět designem od Giugiara, jehož vývoj probíhal ve spolupráci s NDR.
Řešením z nouze se tak nakonec stala výrazná modernizace letité „stovky“, vůz označovaný jako Škoda 742 ale svého předchůdce na první pohled příliš nepřipomínal. V liniích karoserie, která nezapře příbuznost s nerealizovanými modely 720 a 760, je dodnes znát italský rukopis.
Výrazné změny se udály také pod kapotou, kam byl umístěn motor se zvětšeným objemem. Došlo také k přesunutí chladiče z prostoru pohonné jednotky do přední části, kde byl kufr. Toto vylepšení, které snížilo hluk v kabině, se však stalo také příčinou jedné z typických závad Škody 120.
Modernější a bezpečnější
Motor a chladič od sebe totiž dělily zhruba tři metry, což jednak vyžadovalo skoro 12 litrů chladicí kapaliny (Škodě Favorit z roku 1988 stačila půlka), a při zanedbané údržbě mohlo vést k přehřátí motoru. Typickým obrazem československých silnic 80. let tak byla stodvacítka stojící na krajnici s „uvařeným“ motorem.
Přesto byla Škoda 120 ve srovnání se svou předchůdkyní krokem vpřed. Přestože byla obě auta navenek prakticky stejně velká, nabízela novější škodovka posádce více vnitřního prostoru, pohodlnější interiér a lepší výhled.
Výrazně se také zlepšila pasivní bezpečnost, už jen díky přesunutí nádrže z přední části vozu pod zadní sedadla. Řidičovu šanci na přežití nehody pak zvýšil bezpečnostní sloupek volantu, který vyžadovaly mezinárodní normy. Změn oproti řadě Škoda 100/110 bylo nakonec tolik, že se termín pro začátek výroby stodvacítky, původně plánovaný na rok 1974, musel o dva roky odložit.
V Mladé Boleslavi kvůli novému modelu mimo jiné postavili novou lisovnu a lakovnu, vedení automobilky také prosadilo nákup robotů a výstavbu nové svařovací haly. Ta ve své době nebyla nezbytná, o dekádu později ale výrazně pomohla továrně v přípravě na výrobu modelu Favorit, který se stal základem současné prosperity.
Porsche chudého muže
V roce 1977 se naplno rozběhla produkce jak stodvacítky poháněné motorem o objemu 1,174 litru, tak slabšího litrového modelu 105. Obě varianty se vyráběly v řadě výbavových stupňů. Od zcela spartánské Škody 105 S bez stahovacích zadních oken až po nejluxusnější Škodu 120 GLS se čtveřicí světlometů vepředu, opěrkami hlavy nebo silnějším motorem.
Garáž.cz
Začátkem 80. let se také do prodeje dostalo kupé nazvané Garde (později Rapid), které ve výrobním programu nahradilo legendární „erko“, vycházející ze Škody 100. Z hlediska prodejů sice Garde a Rapid hrály jen podružnou roli, celkem se jich vyrobilo necelých 45 000, pomáhaly ale automobilce vylepšovat si pověst, zejména na Západě.
V zemích, jako Velká Británie, kde byly škodovky v 80. letech často terčem posměchu, se o Rapidu někdy psalo jako o „Porsche chudého muže“. Díky závodní Škodě 130 LR továrna v 80. letech bodovala i v rallye a právě toto auto v typickém modro-bílo-červeném zbarvení dokonce jako model vyráběla firma Matchbox.
„Zápaďácká“ hračka ani výrazná modernizace z roku 1984 ale nemohly zakrýt, že řada 105/120 již byla beznadějně zastaralá. Vědomi si toho byli i v Mladé Boleslavi, kde od začátku 80. let usilovně pracovali na Favoritu.
Ten se začal prodávat v roce 1988, ale až do začátku roku 1990 se vedle něj vyráběly i vozy s motorem vzadu. Celkem bylo do začátku roku 1990 vyrobeno přes dva miliony stodvacítek a příbuzných typů, včetně kupé Garde a Rapid.
