Test MG EHS: Dobré, ale zároveň k zlosti

Kdysi britská, dnes čínským koncernem SAIC vlastněná značka MG vstoupila v loňském roce na český trh. Kromě crossoveru ZS, který jsem testoval hned ve dvou variantách, nabízí také větší HS i v plug-in hybridní verzi EHS.

EHS stejně jako menší ZS boduje vzhledem, byť může působit trochu nemoderně, a to opravdu hodně, zvenčí i uvnitř. V celkovém designu se autoři možná trochu inspirovali u starší Mazdy CX-5 a zadní světla mohou někomu připomenout mercedesy, detaily lamp však oko potěší.

Interiér nabídne kromě pěkného designu také docela vysokou kvalitu materiálů a pár zajímavých detailů. Jsou to třeba držáky nápojů v zadní loketní opěrce, řada hezkých tlačítek na středové konzoli s ambientním nasvícením nebo velmi dobrá ergonomie páček pod volantem, které si prsty rychle zapamatují, a řidiči se tak s nimi snadno pracuje.

Za zmínku stojí také slušné sedačky, na svou třídu dobrá prostornost na všech místech a plochy imitující broušený hliník, které vkusně doplňují černou kůži s červeným prošíváním. Líbí se mi i systém kamer pro 360° pohled kolem vozu, který nabídne i 3D zobrazení s modelem autíčka, a zejména výborné odhlučnění od ruchu ulice v klidu i za jízdy.

Kromě mizerného výhledu ven okolo zrcátek – zejména toho vnitřního, přes které nevidím do zatáček – je snad největším problémem infotainment. Je stejný jako u ZS, což znamená zoufale vysoký jas podsvícení i na nejnižší hodnotu – ale to je jeho nejmenší problém. Android Auto funguje sporadicky, zde žádné překvapení, stejně jako u neskutečně dlouhé prodlevy v reakci na jakýkoliv povel.

O poznání lepší je displej v místě přístrojového štítu. Reaguje taky vážně pomalu a ve tmě mě oslňuje, také jeho kaplička není zrovna příkladem špičkového dílenského zpracování, ale informací v něm je až až. Dozvím se dokonce otáčky spalovacího motoru a elektromotoru zvlášť, a navíc aktuální napětí a proud mezi baterií a elektromotorem.

K čemu to je dobré? Pořádně k ničemu, snad až na to, že se dá spočítat, jak moc zrovna baterii nabíjíte rekuperací. Vídám až nějakých 70 ampér při 330 voltech, což je 23,1 kilowattu, a když zapnu režim dobíjení baterie spalovacím motorem za jízdy – což je mimochodem díky pomalému infotainmentu se složitým menu docela oříšek – při ustálené jízdě po rovině se nabíjí zhruba osmi kilowatty.

EHS samozřejmě jako všechny plug-in hybridy lze přepnout i do režimu čistě elektrické jízdy, ovšem zde je další velký kámen úrazu tohoto vozu. Snad všechny plug-in hybridy na světě umí plnohodnotně topit elektřinou, aby se i v zimě dalo jezdit po městě jen na elektřinu.

Všechny, až na EHS, které má jen elektrický článek ke zrychlení topení. V teplotách okolo nuly se tedy vždycky po „nastartování“ rozběhne i spalovací motor, jen aby ohřál chladicí kapalinu kvůli topení, a nedovolí mi přepnout do elektrického módu, dokud není v kabině jakžtakž teplo.

Zpráva, která se zobrazí na displeji, navíc zní „EV Mode Entry Not Support“, tedy „Vstup do režimu EV není podporován“. Připomíná mi to varování „Slide carefully“, tedy „Klouzejte opatrně“, které jsem viděl u schodiště někde v Číně, aby lidé dávali pozor na uklouznutí. Nebo „Úroveň větru“ pro rychlost ventilátoru v ZS.

Výsledkem je, že na krátkých trasách je spotřeba benzínu v zimě okolo deseti litrů. Kupodivu ale celkový průměr za necelé čtyři stovky kilometrů, které jsem s EHS najezdil, není tak špatný – 7,1 l/100 km plus 5,5 kWh/100 km. Snažil jsem se nabíjet, seč jsem mohl, ale vzhledem k čtyřapůlhodinové době nabíjení z 0 na 100 % nemá půlhodinové nabíjení, když zrovna člověk nakupuje, velký význam.

Baterie má kapacitu 16,6 kWh a podle katalogu na ni člověk má ujet 52 kilometrů. Tomuto číslu nemám problém věřit, když mi při 77% nabití displej ukazoval dojezd 40 km, ale vyzkoušet to kvůli zmíněnému chování po studeném startu tak docela nejde.

Když už jsem zmínil spotřebu benzínu – ten tady spaluje řadový čtyřválec o objemu 1,5 litru, který díky přeplňování dává 162 koní a 250 N.m. Ve spojení s elektromotorem, který dává 122 koní a 230 N.m, je výsledný kombinovaný výkon slušných 258 koní a točivý moment 370 newtonmetrů.

To vše pohání přední kola skrz převodovku označenou EDU II, kterou MG označuje jako desetistupňovou. Má totiž šest rychlostí pro spalovací motor a čtyři pro elektromotor a kombinuje je zcela hladce. Pod plným plynem umí oba motory táhnout současně. Dynamika tak je víc než slušná, jak ostatně čas zrychlení na stovku 6,9 sekundy ilustruje. Pohodlný podvozek, který se umí dobře vypořádat s nástrahami českých okresek a zároveň neztrácí sebejistotu, dynamice zdatně sekunduje.

Pochválit musím také systém poloautonomní jízdy MG Pilot, který při jízdě mimo město dobře zvládá vést vůz v jízdním pruhu a ani reakce adaptivního tempomatu nejsou zbrklé či trhavé. Také se snadno ovládá na třetí páčce vlevo dole pod volantem a vedení v jízdním pruhu se dá zapnout či vypnout nezávisle na zbytku systému. To je dobře, neboť ve městě je na něj většinu času rychlost jízdy příliš nízká, a tak není spolehlivé.

Konečně dvě drobnosti – rekuperace po uvolnění plynového pedálu se nedá nastavit a je docela silná, a když při předjíždění doslova zapíchnu plyn do podlahy, vůz sám nevyskočí z elektrického režimu, abych předjel pomalejší vůz co nejrychleji. Absenci čtyřkolky v nabídce bych mu odpustil, tu stejně většina zákazníků crossoverů neocení.

Navzdory těmto detailům, na které si člověk ale časem zvykne, je EHS docela příjemné auto. Tedy – bylo by, nebýt tří zásadních problémů. Prvním je vnitřní zrcátko překážející ve výhledu, druhým zoufalý infotainment a třetím fakt, že se po městě nedá jezdit 100% na elektřinu, a tak je pro ideální používání plug-in hybridu i do případných zón nulových emisí nepoužitelný.

Je to škoda, protože EHS je slušně zpracované, prostorné, pohledné, výtečně odhlučněné a dobře vybavené auto, které nabízí důstojný výkon a zároveň dokáže jezdit s velmi příjemnou spotřebou navzdory své ne zrovna nízké hmotnosti. Na to, abych ve finále zdvihl palec, však tyto klady nedokážou vyvážit zmíněné nedostatky.