Hlavní obsah

První jízda v Opelu Corsa-e: Rozdíl je jen jeden

4. 6. 2020, 17:14
Novinky, Marek Bednář

Nová elektrická Corsa od Opelu fakt, že nejezdí na kapalné dinosaury, maskuje lépe než jakýkoliv jiný její konkurent, a to nejen vzhledem. Ze všech sil se snaží být jako normální auto, ale z elektromobilů si vzít to dobré - a s mimořádným úspěchem.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Opel Corsa-e

Článek

Na první pohled se může zdát, že jsem zapomněl na svou první jízdu s novou Corsou z ledna letošního roku. Ovšem, tato varianta mrňavého Opelu si vlastní „poprvé“ zaslouží, neboť je to elektromobil. Od ostatních elektrických aut se nicméně liší mnohem víc než od zbytku modelové řady Corsa.

První jízda novým Opelem Corsa: Šikovný malý všeuměl

AutoMoto

Totiž, řada automobilek nabízí některé své vozy v ryze elektrické variantě a dává to taky najevo. Někdy dost okatě, jindy jen zaslepenou maskou chladiče. Elektrická Corsa ale vypadá úplně stejně jako její benzínové či naftové sestry.

Kromě elektromobilní registrační značky jsou odlišnosti jen čtyři a tří z toho si na první pohled nevšimnete. Je to záslepka místo koncovky výfuku v nárazníku a tři loga „e“ – na víku kufru a B-sloupcích.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Vzadu svítí žárovky, a i vpředu jsou LEDky za příplatek.

Po stránce vzhledu tedy není moc co komentovat, protože bych se opakoval. Corse to vážně sluší, zejména v kombinaci černé střechy, oranžového laku a pozoruhodně členitých tmavošedých kol.

Zajímavostí ale budiž zadní světla, která nejsou u tohoto kousku LEDková, nýbrž žárovková, a to včetně obrysovek. A v základní výbavě nejsou ani LEDkové světlomety. Ve městě ve dne to je jedno, ale kdybych jel někam dál za tmy, měl bych obavu, kolik kilometrů mi žárovky ukrojí z dojezdu ve srovnání s LEDkami.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Interiér se liší jen detaily v elektronice.

Totožný komentář si odnáší také interiér, včetně středového tunelu tlačícího do pravé nohy. Ovládací prvky jsou od Opelu, ale vnitřek infotainmentu křičí „PSA“; nová Corsa sdílí svůj základ s Peugeotem 208. Klimatizace se ale neovládá v displeji, nýbrž na vlastním panelu.

Corsu-e jsem dostal s digitálním přístrojovým štítem, který je zde i v konvenční verzi mezi výbavou na přání. Displej není moc velký, ten centrální je při započtení zbytečných pevných boků, které ukazují teplotu, znatelně větší, ale má něco, co mi např. u koncernu Volkswagen chybí – rychlost číslem nahoře uprostřed.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Mapa je zpracovaná hezky, ale v ostatních režimech nejdou zobrazit ani instrukce pomocí šipek.

Taky má hezky provedený režim mapy, ale bohužel, když přepnu do jakéhokoliv jiného zobrazení, po stranách nechává prázdné místo. Nejsou tu ani instrukce v podobě šipek.

Baterie nepřekáží

Zajímavostí oproti jiným elektromobilům může být, že přítomnost baterie není v interiéru auta téměř vůbec poznat. Důvodem je, že baterie není v celé podlaze, nýbrž jen pod předními a zadními sedačkami.

Foto: Opel

Schéma uložení motoru (pod přední kapotou) a akumulátorů (pod sedačkami modře)

Pokud sem nepřesednete přímo z konvenční varianty, těžko si všimnete, že je něco jinak. Možná jen na zadních sedadlech je trochu méně místa, ale pořád se s výškou 184 cm vejdu „za sebe“. I zavazadelník je hluboký; oproti ostatním corsám přišel o pouhých 42 litrů objemu.

Když už jsem nakousl baterii, budu pokračovat. Má kapacitu 50 kWh, což je na takhle malé auto pozoruhodně mnoho; víc nabízí jen modernizovaný Renault Zoe s 52 kWh. Na jedno nabití má ujet 337 kilometrů dle měřicího cyklu WLTP.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Nabíjecí port je tam, kde mají konvenční verze hrdlo nádrže.

Realita nebude daleko, budete-li se držet „elektromobilního“, tj. plynulého a klidného stylu jízdy. Já jsem jezdil velmi, velmi svižně, často plyn seznamoval s podlahou, a po ujetí 106 km vůz ukazoval dojezd dalších 170 kilometrů. Průměrnou spotřebu elektřiny jsem měl 18,9 kWh/100 km.

Jízdním vlastnostem elektropohon prospěl

Jedinou věcí je model Corsa-e podobný víc ostatním elektromobilům než svým sestrám, jezdícím na mrtvé dinosaury - jízdním projevem. Nejtěžší komponentou tu není motor, nýbrž baterie, a ta je v podlaze uvnitř rozvoru auta. To znamená, že i když je Corsa-e s náskokem tři metráky nejtěžší variantou, menší podíl této váhy leží na předních kolech, a tak je příď v zatáčkách příjemně hbitá.

Perfektní rozložení hmotnosti dává o to víc vyniknout kvalitám podvozku. Že pracuje s podstatně vyšší hmotností, je znát, ale není to na úkor jeho funkčnosti. Pořád velmi dobře pohlcuje díry a v zatáčkách nabízí spoustu přilnavosti i na obutých michelinkách Primacy, které ostré jízdě zrovna nehoví.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Tříbarevná a překvapivě členitá kola k oranžovému laku karoserie hezky pasují.

Pevnou rukou nicméně musím auto vést, dovolím-li si na nekvalitním asfaltu seznámit plynový pedál s koberečkem. Mocný točivý moment se se mnou v takové chvíli skrz volant pere a snaží se sebrat mi kontrolu nad přední nápravou.

Hodnota 260 N.m na první pohled nevypadá jako nic moc na elektrické auto, ale protože je k mání od nulových otáček, příval síly v nízkých rychlostech je vážně působivý – a na to, že ho mají zvládat přední kola ještě spolu se zatáčením, možná až příliš velký.

Cením ale fakt, že mohu plynovým pedálem vůz ovládat velmi přesně; reakce jsou rychlé, ale v režimu Normal nikoliv jedovaté; pokud by vám chyběla ostrost, přepněte do režimu Sport. Plný výkon je v obou módech stejných 136 koní, jen v režimu Eco je omezen pro nižší spotřebu energie.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Volič převodovky a přepínač jízdních režimů jsou jediné dva fyzické ovládací prvky, které jsou přímo převzaty od Peugeotu.

Chování plynu v režimu Normal je dalším důkazem, že se Corsa-e ze všech sil snaží být obyčejným autem do města. Neexistuje tu škubnutí, když u stojícího vozu dupnete na plyn, známé z některých jiných elektroaut, mocný zátah přichází postupně.

A taky není možné auto ovládat jedním pedálem; silné rekuperační brzdění po uvolnění plynu tu je možné zapnout, ale pro úplné zastavení je nutno sešlápnout brzdový pedál.

Na ten se musí s rozvahou. Přechod mezi rekuperačním brzděním elektromotorem a standardními třecími brzdami je znatelný a zejména, je-li baterie nabita na víc než 90 %, je obtížné přesně brzdy dávkovat. Šlapu na pedál, nic moc se neděje, protože elektromotor nemá kam energii rekuperovat, a pak třecí brzdy najednou kousnou.

Jako normální auto, až na „tankování“

Je tedy rozdíl mezi konvenční a elektrickou Corsou skutečně jen jeden? Pominu-li chování brzd, tak ano – v tom, že místo čerpací stanice budete jezdit na stanici nabíjecí.

Corsa-e se totiž velmi úspěšně snaží fungovat jako auto na benzín, ale zároveň si z elektromobilů vytáhnout to dobré – skvělé rozložení hmotnosti a mocný zátah.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Corsa-e se vážně povedla.

A proto se nestydím ji prohlásit za jedno z nejlepších malých elektroaut do města. Přestože mě tlačí do pravé nohy, digitální přístrojový štít má mezery a podvozek pod plným plynem zoufale volá po pohonu zadní nápravy.

Opel Corsa-e Elegance
Motor:elektromotor
Max. výkon:100 kW/136 k
Max. točivý moment:260 N.m
Baterie:50 kWh
0-100 km/h:8,1 s
Nejvyšší rychlost:150 km/h
Průměrná spotřeba dle WLTP:16,8 kWh/100 km
Dojezd dle WLTP:329-337 km
Doba nabíjení:30 min (z 0 na 80 %, 100kW DC rychlonabíječka, konektor CCS)
5 h (z 0 na 100 %, 11kW AC palubní nabíječka za příplatek)
7 h 24 min (z 0 na 100 %, 7,4kW AC palubní nabíječka v zákl. ceně)
17 h 12 min (z 0 na 100 %, 3,2kW nabíječka do běžné 230V/14A zásuvky)
Pohotovostní hmotnost:1455 kg
Délka x šířka x výška:4060 x 1765 x 1433 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:267/1042 l
Poháněná náprava:přední
Základní cena:289 990 Kč (Corsa 1,2 S/S 5M/T 75 k)
779 990 Kč (Corsa-e 136 k)
Základní cena testované verze:829 990 Kč
Cena testovaného vozu:933 990 Kč

Reklama

Související články

Výběr článků