Jak se žije s plug-in hybridním kombi? Závěr dlouhodobého testu Škody Superb

I když se nám může zdát tohle konkrétní auto jako všední a všudypřítomné, z celoevropského pohledu jde již o vzácný druh. Vždyť jiné kombi střední třídy od mainstreamové značky, které se navíc ani trochu nesnaží být crossoverem, v podstatě neexistuje.

V této kategorii zbyl jen na design zaměřený Peugeot 508 SW. Všechny insignie, mondea, accordy a další jsou pryč. Tedy až na prémiové značky. U BMW, Mercedesu nebo Audi je však specifické, že ve střední třídě jsou kombi kompaktnější a rozměrů Superbu dosahují spíše o třídu výše, kde už je to však jiná cenová kategorie.

Hledání mezer na trhu ale byla vždy specialita mladoboleslavské automobilky, prapor manažerských kombíků nyní drží se svým bratrem, Volkswagenem Passatem. Tyto dva vozy si nikdy nebyly blíže než v současném vydání. Škoda dostala vývoj obou aut na starost, sdílí i boční karosářské díly a poprvé sjíždí i ze stejného pásu v Bratislavě. Superb se kvůli tomu přestěhoval z tradičních Kvasin a Passat z Emdenu.

Superb měl vždy své specifické postavení na trhu, které lze přirovnat k tomu, co o patro či dvě výše dříve aplikoval Volkswagen u modelů Touareg nebo Phaeton. V době, kdy brand je často vším, jde o zvláštně uspokojující strategii auta většího, luxusnějšího a technicky vyspělejšího, než byste od dané značky nutně očekávali. Takové auto dokáže hýčkat posádku a působit na okolí dostatečně reprezentativně, ale přitom bez přílišného humbuku.

Takový je i designový přístup, ve kterém máte pocit, že splynete s provozem, a přesto zapadnete i před luxusním hotelem. Superb má být mezi mnohými „předesignovanými“ auty posledních let spíše slušivým manažerským oblekem než módním výstřelkem.

Příď připomíná současnou Octavii, má klasickou „škodováckou“ masku a do šířky protažené světlomety. Právě světelná technika zaujme svým zelenomodrým podsvícením, které designér Oliver Stefani nazývá Crystalinium.

Novinka má minimálně na pohled vyšší stavbu karoserie než předchůdce, nikoli jen absolutní výšku. Tedy nad předním blatníkem je vizuálně více plechu, což je možná nejslabším místem na exteriéru. Linie oken se směrem k zádi mírně svažuje a zadní svítilny mají velmi generický, podlouhlý tvar.

Uvnitř nový Superb opět boduje především podélnou prostorností, kdy se zadní pasažéři mohou s prominutím rozvalit podobně jako ve vozech o třídu výše.

Palubní deska je výrazně horizontálně členěná, za dvouramenným volantem se nachází klasická kaplička přístrojů s digitálním přístrojovým štítem. Ten již od představení zvedá obočí, protože vypadá jako tablet zvláštně vražený do klasické přístrojovky. Zástupci značky to obhajují nutným cloněním průhledového displeje nad kapličkou, faktem však je, že příbuzný Kodiaq má mnohem čistější řešení.

Dominantou je samozřejmě nový displej infotainmentu. Má úhlopříčku až 12,9 palce, což z něj činí největší displej, jaký se kdy v Superbu objevil. Volič převodovky je nově umístěn přímo na sloupku řízení pod volantem, středová konzole má i díky tomu uklizený vzhled.

Stejně jako Kodiaq i Superb boduje novým konceptem ovládání ventilace, a nejen jí. Dvojice nekráčí v přísně dotykových šlépějích Enyaqu nebo Octavie, nabídne nový koncept tří fyzických kruhových ovladačů, na nichž lze nakonfigurovat například ovládání teploty, intenzity ventilace či multimédií včetně hlasitosti. Funkce jednotlivého kruhového ovladače se mění jeho stisknutím. V praxi jsme skrze středový volič ovládali nejčastěji jízdní režimy či hlasitost, jde o skvělé řešení.

Stejně tak intuitivní je ovládání na volantu prostřednictvím fyzických tlačítek. Kvitujeme i zkratku, kdy se jedním tlačítkem dostaneme do podmenu pro vypnutí nejotravnějších asistentů. Přizpůsobit lze i horní lištu na středovém infotainmentu, kam lze umístit často používané funkce. Obecně si palubní systém zaslouží velkou pochvalu nejen pro svou přehlednost, kvalitu zobrazení a výbavu, ale i z pohledu stability, která trápila třeba současnou Octavii zejména v prvních letech výroby.

O to více mrzí mizerné rozlišení zadní kamery, zejména v kontrastu s dobrým zobrazením přední a bočních kamer. Dalším úkolem pro modernizaci mohou být relativně ostré hrany lišt na středovém tunelu, kterých si všimnete třeba při manipulaci s mobilním telefonem u bezdrátové nabíječky.

Superb v současné generaci dokáže zbourat všeobecnou představu, že elektrická část plug-in hybridu je spíše takovým doplňkem. Baterie umístěná pod zadními sedadly a kufrem má totiž kapacitu 25,7 kWh, z toho využitelných je 19,7 kWh. Není to tak dávno, kdy si s takovou kapacitou vystačily i čisté elektromobily.

Většina nabíjení sice v praxi probíhá na stejnosměrných nabíječkách doma, v práci či na ulici, kde se vůz podle našich měření nabije z nuly na sto procent za 2 hodiny a 10 minut při využití 11kW wallboxu, novinka však podporuje i rychlé stejnosměrné nabíjení. Z deseti na 80 procent kapacity baterie se dostanete za 25 minut při výkonu až 50 kW. Navíc nemusíte vytahovat kabel z kufru, protože rychlonabíječky mají vlastní. Nabíjení během nákupu se tak nestává otravou kvůli několika procentům navíc, ale logickou součástí cesty.

Podle protokolu WLTP urazí tohle auto mezi 118 a 134 kilometry čistě na elektřinu. V praxi samozřejmě záleží na podílu města, okresek a dálnic, přičemž efekt je přesně opačný oproti spalovacímu motoru – ve městě je díky rekuperaci elektrický režim nejúspornější a dojede nejdál. Právě ovládání rekuperace je tu řešeno dobře, otravný automatický režim, zbrkle reagující na okolní provoz, lze trvale vypnout a při takzvané „slabé“ rekuperaci po puštění akcelerátoru se dočkáte plynulé jízdy.

Při úsporné jízdě městskou aglomerací lze počítat se 120 až 140 čistě elektrickými kilometry díky opakovaně naměřené spotřebě pod 19 kWh/100 km. To samozřejmě pro elektromobil není žádný rekord, ale plug-in hybrid s sebou samozřejmě ještě tahá spalovací motor a všechno kolem, výsledek je tak více než slušný. I když, pokud si auto v zimě nevytopíte přes aplikaci, když je ještě zapojeno v síti, spotřeba elektřiny samozřejmě stoupá, během krátkých jízd až na dvojnásobek.

Při vyšších rychlostech jde spotřeba elektřiny rovněž nahoru a od určitého profilu je lepší vypnout nucený elektrický režim a zapojit do hry automatický mód. Při využití vestavěné navigace, která je mimochodem velmi dobrá, si auto samo naplánuje, kdy zapne spalovací motor, protože je to tehdy energeticky výhodnější.

V předchozí generaci spoléhala plug-in hybridní varianta Superbu na přeplňovanou čtrnáctistovku s výkonem 130 kW. Novinka má patnáctistovku vycházející z agregátu 1.5 TSI evo2 s výkonem 110 kW v rozsahu 5500 až 6000 ot./min., maximální točivý moment činí 250 Nm mezi 1500 a 4000 ot./min. Oproti výchozímu mildhybridu nepotřebuje systém vypínání prostřední dvojice válců ACT+, protože při nižším zatížení řídicí jednotka vypne rovnou celý motor.

Pracuje v páru s elektromotorem, díky šestistupňové převodovce se třemi spojkami. Právě třetí spojka připojuje elektrickou část s trakčním motorem o špičkovém výkonu 85 kW. Protože oba motory nepracují ve stejný okamžik naplno, dohromady to stačí na kombinovaných 150 kW a 350 Nm.

A spolupráce je to skvěle vyladěná. Spalovací motor se zapojuje téměř neslyšně, bez kopance a vibrací. Elektrická část pracuje s přibližně 6 kWh kapacitou akumulátoru i v případě, že řidiči ukazuje nula procent, a zapojuje se tedy velmi výrazně i bez nabíjení. Především v nižších rychlostech dokáže překvapit, jak dlouho si auto při popojíždění vystačí s elektřinou.

Díky tomu je i bez nabíjení provoz překvapivě úsporný. Když jsme se opravdu snažili, v městském a příměstském provozu plynulou jízdou jsme dosáhli na 5,1 l/100 km. Ve svižném kombinovaném provozu s větším podílem dálnic, kterou reprezentuje třeba cesta z centra Prahy do Karlových Varů a zpět, jsme se opakovaně pohybovali mezi 6,8 až 7,1 l/100 km, i když jsme zrovna vůbec nenabili.

Typickou dlouhou služební cestu, kdy jsme z Prahy vyrazili s nabitou baterií, ale poté už nenabíjeli a dojeli 800 km do dánské Kodaně, jsme zvládli za 6,5 l/100 km a 0,6 kWh/100 km. A to jsme se na autobahnech drželi často na tempomatových 160 km/h.

Cestu do Slovinska jsme startovali se 73 procenty nabití baterie a opět nenabíjeli. Do cíle jsme nakonec po devíti hodinách a 798 kilometrech dorazili s průměrnou spotřebou 4,9 l/100 km. Cestou zpět jsme měli na startu nabito na 70 procent. Za 10,5 hodiny jsme cestou zpět urazili 825 kilometrů s průměrnou spotřebou 4,8 l/100 km a 1,6 kWh/100 km. Hodnoty jsou skvělé nejen díky efektivitě pohonu, ale i zdařilé aerodynamice nového Superbu.

Pokud bychom nepočítali jen oba extrémy, tedy čistě elektrický režim nebo naopak jízdy bez nabíjení, v kombinaci s nabitou baterií a automatickým připojováním čtyřválce Superb jezdí za přibližně 3 až 5 l/100 km a kolem 10 kWh/100 km. Znovu ale záleží na profilu trasy, používání i počasí. Na odježděných 22 tisících kilometrech ve všech ročních obdobích jsme se podíleli především dva řidiči s rozdílnými potřebami. Výsledkem je průměrná spotřeba paliva 5,3 l/100 km a k tomu 4,1 kWh/100 km elektřiny.

Některé danosti ale nezměníte. Baterii je zkrátka potřeba někam umístit a je docela velká. Ve srovnání s mildhybridem se stejným motorem tak musíte oželet 180 litrů v kufru. Pořád vám ale zbývá hodně slušných 510 litrů. Nevýhodou může být i menší nádrž, oproti 66 litrům jen 45 litrů.

A tedy i dojezd se u plug-in hybridu s plnou nádrží i nabitou baterií podle našich měření pohybuje kolem 750 km, což je oproti dieselům s dojezdy výrazně nad 1000 km rozdíl, který může hrát roli, pokud je váš podíl cest bez nabíjení větší.

A ve finále je tu i cenový rozdíl. Zatímco základ přijde na 975 tisíc, verze iV startuje na 1 145 000 korun. Pokud ignorujete nemalý rozdíl 40 kW systémového výkonu, rozdíl se vyplatí jen tehdy, pokud do rovnice vstoupí buď daňová, či jiná legislativní zvýhodnění firmy, a nebo vyšší podíl městského provozu s poctivým nabíjením s levným tarifem. Lépe už si však stojí oproti 2.0 TDI o výkonu 142 kW, kdy je plug-in hybrid dokonce levnější.

Po jízdní stránce aktuální Superb vyniká skvělým odhlučněním aerodynamiky, kdy svist neruší ani při vysokých dálničních rychlostech. Dobře odcloněn je také hluk od pneumatik.

Odcházející generace Superbu je synonymem příjemně vláčného, cestovního vozu, který do střední třídy přináší něco z rozvážného stylu větších limuzín. V raných fázích výroby se dokonce v komfortním režimu pohupoval až příliš.

U novinky je znát, že se inženýři sice snažili zajistit obdobný komfort, ale dodali Superbu více jistoty, stability. Začíná to už u řízení, které se zdá být o něco přesnější.

Inovovaná modulární platforma, kterou využije celá řada vozů v koncernu, znamená mnoho změn včetně odlišných náprav, uchycení jednotlivých prvků a dalšího, vše za účelem vyšší tuhosti nebo snížení hmotnosti.

Také má novou generaci adaptivních tlumičů, nově se dvěma ventily umožňujícími plynule regulovat kompresi a odskok nezávisle na sobě. Ve výchozím nastavení je Superb plavným a zároveň jistým vozem, skvěle zvládá především vlny na vozovce a větší nerovnosti, velmi překvapí i klidem na městských kostkách. Kvůli vyššímu zatížení zadní části vozu se při rozjezdu zhoršuje trakce předních kol, zejména na nerovném či nezpevněném povrchu.

Když takzvaně přitlačíte na pilu, v Superbu poměrně logicky neobjevíte skrytý sportovní talent, přesto jde o velmi stabilní, překvapivě dlouho neutrální auto, které poskytuje řidiči dostatek důvěry na to, aby mohl bezpečně pospíchat, ať už jede po čemkoli.

Aktuální Superb podobně jako jeho předchůdci má zvláštní vlastnost. Svou skvělou každodenní použitelností a komfortem bez výstřelků sice nešokuje na první pohled, právě absence dnes všudypřítomného wow efektu je ale nesmírně osvěžující.

Po 25 tisících kilometrech za volantem se nám tohle auto nechtělo vracet i kvůli dnes už vzácné karoserii velkého kombi. Ta umožňuje precizní ladění jízdních vlastností, efektivní provoz i maximální praktičnost. Tedy mix, který mnohým populárním SUV z podstaty v takové míře chybí.

Testovaný vůz také dokázal přesvědčit, že plug-in hybridní pohon v současné generaci nemusí být jen úlitbou do firemní excelové tabulky, ale v reálném životě funguje skvěle, ať už ho postaví před jakýkoli režim používání. Odhalili jsme i nedostatky, ovšem jedná se spíše o maličkosti, které navíc může řešit i budoucí modernizace.