Čtyři motory, tisíc koní a slavné jméno. Za volantem Ferrari 849 Testarossa

Mezi luxusními automobilkami se řeči o faceliftu nebo modernizaci vůbec nenosí. A protože nikdo z majitelů nechce mít v garáži „jen ferrari před nebo po faceliftu“, dostávají notně vylepšené modely sdílející stejný základ vždy svůj vlastní název a příběh.

Nový model 849 Testarossa fakticky je rozsáhle zmodernizovanou verzí modelu SF90, velkou pozornost si ale uzmul už jen díky názvu. V překladu „červená hlava“ je samozřejmě legendární označení hrdiny plakátů či seriálu Miami Vice z osmdesátek a devadesátek, ve skutečnosti má ale historii hlubší. Sahá až do padesátých let a závodní historie značky, která takto označovala speciály s motory s červenou hlavou.

Novinka stojí na vrcholu nabídky značky z Maranella. Nad cestovním kupé Amalfi a kompaktním supersportem 296 najdete gran turismo 12Cilindri nebo SUV Purosangue. Hierarchii modelů, na jejichž pořadník není tak složité se dostat, končí právě u nové 849 Testarossa. Výše už ční jen speciální, přísně limitované vozy pro vybrané klienty, jako například F80.

I když jde o placatý supersport, novou testarossu málokdo označí za nádherné auto na první dobrou. Přísně hraná příď s černou lištou mezi světlomety a záď se dvěma spoilery při premiéře překvapily.

Až když si ale prohlédnete vytrvalostní speciály ze sedmdesátých let, začnete se na tohle auto dívat docela jinak. Inspirace je zřejmá na každém detailu, včetně těch zvláštních zadních křidélek, ke kterým přivádí vzduch extrémně vykrojené dveře na boku. Součást nesmírně propracované aerodynamiky.

K dispozici je i volitelný paket Assetto Fiorano, který kromě dále vylepšené aerodynamiky s „děravými“ křidélky slibuje snížení hmotnosti o 30 kilogramů na 1570 kilogramů.

Také kabina se snaží připomenout styl závodních vozů. Myslí se tady hlavně na řidiče, kolem loktů tak máte hodně místa a posez je skvělý, stejně jako výhled. Jde vidět i návrat k normálu na základě předchozích stížností. Na volantu totiž znovu vidíme klasická ovládací tlačítka místo dřívějších dotykových plošek.

Do displeje před řidičem pak automobilka integrovala podporu pro mobilní konektivitu. Apple Carplay je sice stavěný na dotykovou obrazovku, ale relativně pohodlně lze ovládat i tlačítky na volantu.

Základem pohonného ústrojí je čtyřlitrový motor V8 přeplňovaný dvěma turbodmychadly, který oproti modelu SF90 prošel řadou vylepšení. Samotný spalovací motor tak nabízí 830 koní. Přitom spolupracuje se třemi elektromotory, dvěma na přední nápravě a jedním na zadní, které přidávají dalších 220 koní.

Novinka tak nabízí kombinovaný výkon 1050 koní a pohon všech kol s vektorováním točivého momentu, tedy schopností rozdělovat výkon podle potřeby. Zrychlení z nuly na 100 km/h vůz zvládne za 2,3 sekundy a jeho maximální rychlost dosahuje 330 km/h. Testovací okruh Fiorano pak vůz zvládl o 1,5 sekundy rychleji než SF90 Stradale.

Elektromotory jsou napájeny z baterie o kapacitě 7,45 kWh a zvládnou vůz rozpohybovat i v čistě elektrickém režimu na vzdálenost až 25 kilometrů. Výkon je přitom omezen na 163 koní.

Celkem čtyři motory spolupracují ve čtyřech různých režimech volitelných na spodní části volantu. Ty určují, jak systém bude využívat baterii. Zvolit lze čistě elektrický či hybridní mód, ale i výkon, který si ponechává dostatečnou rezervu baterie při sportovní jízdě. Nechybí ani takzvaný kvalifikační mód, jenž vymáčkne z elektrické části pohonu všechno, i když to vystačí třeba jen na dvě kola na okruhu.

Pak je tu také už ikonický ovladač Manettino pro různé jízdní režimy od mokrého po nejostřejší s vypnutými systémy stabilizace. Zaujal nás velký rozdíl mezi prostředním režimem Sport a ostrým Race, kdy se osmiválec probudí se vší parádou.

Čtyřlitr překvapí svým poněkud hrubým, drsným projevem. Pokud očekáváte pro značku typický zpěv, můžete být lehce zklamáni. Tenhle motor je spíše hrubián, který v nízkých a středních otáčkách různě chrastí, aby se ve špičce rozeřval a spolu s elektrickou částí nabídl neuvěřitelnou dynamiku.

Absolutní pochvalu si zaslouží převodovka. Vyniká neskutečně rychlou změnou převodů v automatickém i manuálním režimu, ale umí i jemné řazení v pomalejším tempu.

Překvapivě až pohodlnou jízdu dokáže vykouzlit podvozek testarossy. Spoléhá na magnetické tlumiče a v nejměkčím módu se na průměrné okresce na jihu Španělska, kde jsme novinku zkoušeli mezi prvními, hezky nese a zvládá i větší nerovnosti s překvapujícím nadhledem. Jde o důležitou připomínku toho, že kvalitní odpružení sportovního auta neznamená neurvalou tvrdost.

I v dalších ohledech má ferrari tradičně zkrátka správné nastavení. Řízení je sice velmi strmé, rychlé, ale není ani přehnaně lehké či tuhé. Máte v něm tak dobrý cit a přehled o přilnavosti předních kol. Rovněž pedál plynu má příjemně dlouhý chod, což se pro modulaci tisícovky koní vážně hodí.

S trakcí na výjezdu ze zatáčky si vůz notně pomáhá předními koly díky dvěma elektromotorům, které dokážou poslat výkon na správné kolo. Právě koordinace předního a zadního pohonu byla předmětem kritiky u předchůdce.

V Maranellu na tom ale zapracovali a přední kola se u 849 Testarossy připojují velmi konzistentně. Auto tak působí spíše jako zadokolka a lze jej na limitu telepaticky řídit plynem. Celý vůz, jako kdyby se točil kolem řidiče, dokáže nesmírně vtáhnout do děje a po projetí sekce zatáček jen zíráte, jak samozřejmě a s kolika informacemi od vozu jste je absolvovali ve vlastně dost šíleném tempu.

Ferrari s novým modelem 849 Testarossa nepochybně posunulo hru hybridních supersportů. Především fascinující je naladění tak složitého pohonu, podvozku či řízení do jednoho celku, který působí samozřejmě a sebejistě. Na pozadí vaší rychlé jízdy na silnici či okruhu se děje spoustu výpočtů, ale zásadní je, že absolutní kontrolu má řidič, jehož supersport poslouchá na slovo.

Zaujme tedy nejen fanoušky posledních technologií, ale i staromilce, kterým elektrická část překážet nikdy nebude – při správném nastavení je totiž schovaná a jen pomáhá přirozenému projevu. Jakkoli by k exotickému vozu více seděl libozvučnější projev spalovacího motoru. Každopádně jde o komplexní placku se čtyřmi motory za dvanáct milionů, přesto na řidiče nepůsobí složitě. Vrcholné inženýrství v praxi.