Tato roztomilá relikvie je v současné podobě ve výrobě od roku 1965. Od té doby sice dostala ABS a vstřikování paliva a můžete si ji objednat s vyhříváním sedaček nebo klimatizací, ale airbagy nemá a deformační zónou při čelním nárazu jsou kolena řidiče a spolujezdce. Že si něco takového dnes nikdo nemůže chtít koupit? Omyl, ročně se jich v Evropě prodají stovky.

Lidové označení „buchanka”, vzniklé podle vzhledu bochníku chleba, je starší. Původně se tak říkalo UAZu-450, který se začal vyrábět v roce 1958. Přerod do auta, se kterým jsme jezdili, proběhl v roce 1965 a jméno se změnilo na UAZ-452. Dnes je buchanka označena různými čísly podle toho, o jakou verzi se jedná.

Vloni testovaný kousek byl UAZ-3909, tedy verze s odděleným prostorem pro náklad vzadu. Tentokrát jezdíme v devítimístném „minibusu” označeném 2206, a to zejména v terénu.

Čtěte více:
Řídili jsme legendární buchanku aneb Jak vypadá model UAZ-452 po 53 letech

Šest jeho pasažérů může sedět tak, aby mohli cestou konverzovat. Ne že by to nějak šlo, uvnitř je randál a ti, kteří budou sedět proti směru jízdy, se i na silnici mohou záhy dožadovat pytlíku na zvracení, ale taková možnost tu je.

Dva sedí vpředu, jako obvykle, a devátá sedačka je pro toho, koho nikdo nemá moc rád – je osamocená úplně vzadu.

Devátý pasažér sedí vzadu na samotce.

Devátý pasažér sedí vzadu na samotce.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Nehledejte v číslech jednoduchou logiku, není to podle sedaček nebo objemu motoru. Buchanka má v útrobách 2,7l benzinový čtyřválec o 113 koních výkonu, který pohání standardně zadní kola. Přední náprava a redukční převodovka se přiřazují pákami v kabině.

Naskakuji za volant – je třeba jisté obratnosti –, dlouhatánskou řadicí pákou nacházím jedničku a ta na druhý pokus zapadá na své místo. Spojka zabírá až úplně nahoře – a tím myslím doslova nahoře, musím notně zvednout koleno, aby se auto dalo do pohybu.

Že je interiér spartánský, je slabé slovo.

Že je interiér spartánský, je slabé slovo.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Bez redukce se po terénním minipolygonu u Hradce Králové pohybuji v podstatě jen na jedničku.

Když ale chci vyzkoušet, jak si tento téměř dvoutunový drobeček poradí s terénními nástrahami, řadím redukci. Přestože je motor naladěn tak, aby měl vysoký točivý moment v nízkých otáčkách a příjemněji se s ním jezdilo v terénu; kopce tu jsou prudké.

Zvládá všechno, ale jinak, než jsem zvyklý

Kamkoliv příď buchanky namířím, jede bez zaváhání, podvozek je dost vysoký na to, aby nikde neškrtal břichem – a já se náramně bavím. Mám drobné zkušenosti z terénu, ale ve všech autech, se kterými jsem kdy jezdil mimo asfalt, jsem seděl uvnitř rozvoru náprav.

Neobyčejnost jízdy buchankou v terénu, ale nakonec nejen tam, pramení z toho, že řidič sedí nacpaný jak sardinka do levého předního rohu, a to přímo nad přední nápravou.

Už víc než půl století je Buchanka víceméně stejná.

Už víc než půlstoletí je buchanka víceméně stejná.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Takže kdykoliv sjíždím kopec nebo projíždím příkop, země je najednou strašně blízko, až mám dojem, že bych si na ni mohl sáhnout otevřeným předním okýnkem. Přední převis je ale dost krátký na to, aby ani ke kontaktu nárazníku s hlínou nedošlo.

Tato trambusová kabina má jednu zásadní výhodu – v klasickém terénním autě přes kapotu člověk nevidí, když vyjíždí na vrchol prudkého kopce. V buchance žádná kapota vpředu není a na takovýchto horizontech je vidět nádherně.

Tam a sem, sem a tam, buchanka po kotárech jezdí nezastavitelně. A když se mi podařilo ji dostat do úzkých – vzal jsem šikmo příkop a odlehčil jsem dvě protilehlá kola –, vyřešila to uzávěrka zadního diferenciálu. Ovládá se kupodivu tlačítkem, nikoliv masivní železnou pákou bez popisků jako zbytek auta.

Dvě tuhé nápravy, listová pera. Tady je všechno při starém. Doslova.

Dvě tuhé nápravy, listová pera. Tady je všechno při starém. Doslova.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Poskakuji uvnitř na všechny strany, moc pohodlné to tu není, ale nezbavím se myšlenek vzít toto auto do nějakého většího offroad parku anebo v obytné úpravě na nějakou delší terénní expedici, třeba do rumunských hor. Na přání je možné vestavět i kuchyňku.

Na asfaltu není doma

Na asfaltu, kam jsem vzal druhý kousek připravený na předváděcí akci, se chová zhruba tak, jak by člověk od rámové konstrukce a dvou tuhých náprav čekal. Je třeba ji nechat, ať si najde svou vlastní cestu.

A pořád, na silnici i mimo ni, někde něco drnčí, rumpluje, cvaká či dělá podobný randál. K ovládání moderního auta sice máte stejný počet pedálů a kulatý (tedy většinou) volant, ale to je tak všechno, co se dá srovnat.

Buchanka je ve všech svých verzích nejprodávanějším vozem UAZu v Evropě, loni si našla asi 200 zákazníků a letošní prodeje jsou odhadovány na 300 kusů. Ostatních UAZů se má letos prodat asi stovka. V Česku se ročně prodá asi dvacet buchanek.

Tenhle kus má schválení pro provoz v celé Evropské unii. Proto se musel blinkr přesunout zpod střechy k dolní hraně oken. V Česku může zůstat nahoře, kde je u tohoto auta černá záslepka.

Tento kus má schválení pro provoz v celé Evropské unii. Proto se musel blinkr přesunout zpod střechy k dolní hraně oken. V Česku může zůstat nahoře, kde je u tohoto auta černá záslepka.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Na jednu stranu mi nad tím zůstává rozum stát. Když s ní jezdím půl dne, baví mě, ale jezdit s ní denně, třeba někam dál – možná by mě dost rychle začalo otravovat, že tachometr nebo jakékoliv kontrolky jsou tak daleko mimo zorné pole, až se divím, že je buchanka v EU schválená pro silniční provoz.

Že každé druhé zařazení jedničky musím opakovat, protože tam prostě nechce skočit. Že musím kvůli spojce a brzdě zvedat celou nohu hodně vysoko ze země. A tak dále.

Na druhou stranu ale zájem o toto auto chápu. Když je někdo fanoušek, a navíc se mu to hodí např. k zásobování horské chaty nebo k terénním expedicím, buchanka je svým dosti svérázným způsobem přitažlivá. A malý kousek mě by ji právě pro ten svéráz moc chtěl, i když má jen čtyři válce.

UAZ-2206 Van
Motor:
2693 ccm, zážehový řadový čtyřválec
Nejvyšší výkon:
83 kW (113 k) při 4250 ot./min.
Nejvyšší točivý moment:
198 Nm při 2500 ot./min.
Převodovka:
5st. manuální
Nejvyšší rychlost:cca 140 km/h
Pohotovostní/užitečná hmotnost:
1880/1000 kg
Kombinovaná spotřeba:
12,3 l / 100 km
Délka x šířka x výška:
4390 x 1940 x 2064 mm
Pohon kol:
stálý pohon zadní nápravy, připojitelná 4x4, redukční převodovka, uzávěrka zadního diferenciálu
Základní cena testované verze bez DPH:395 000 Kč