Test Porsche 718 Cayman: návrat ke kořenům

„Je skoro stejně tak dobrý jako minulá generace,” říkám s úsměvem když vracím na pražském Smíchově klíče od nového caymana. Tato lehce ironická poznámka, v sobě prvoplánově obsahuje všechno podstatné o novém caymanu. Nebo je to úplně jinak a zažité stereotypy neplatí?

Při jízdě prázdnými libereckými okreskami nebo při sprintu na letištní ranveji mi došlo, že i se čtyřválcem jezdí cayman neskutečně dobře. Pravda, uječený zvuk nového plochého čtyřválce není ani při kouzlech s elektronicky ovládanými klapkami tak příjemný jako dřívější atmosférický šestiválec nebo plochý čtyřválec ze Subaru WRX STI. Tohle se i přes veškerou snahu techniků moc nepovedlo.

Ale odezva na plyn a výkon jsou fantastické. Tam, kde měl původní šestiválec slabší spodek, výborný střed a frenetický zátah těsně před červeným polem předvádí foukaný čtyřválec v podstatě to samé. Ještě lépe zabírá odspodu a nechá se vytočit do 7500 otáček, kdy zasahuje omezovač.

Nové Porsche Cayman už ve svých útrobách nemá tři a půl litrový atmosférický šestiválec ale pouhý čtyřválec o zdvihovém objemu dva, respektive dva a půl litru. Oba čtyřválce jsou o pár koní silnější, protože jinak by bylo nemožné tuto nevítanou změnu zákazníkům vysvětlit.

Cayman i z něj odvozený boxster dostaly před svůj název číslo 718 s odkazem na Porsche 718 z roku 1957. Základní verze dvoulitrového motoru nabízí 300 koní a 380 Nm točivého momentu (1950 až 4500 otáček). Silnější provedení nabídne z téhož zdvihového objemu 350 koní a 420 Nm. Verze S ve spojení s automatickou převodovkou zvládne zrychlit na 100 km/h během 4,2 sekundy a jede až 285 km/h.

Samotná odezva na sešlápnutí plynového pedálu a nabízený výkon totiž dávají zapomenout na pochybnosti o novém motoru. Ano, není tady ta radost při dolování posledních 1000 otáček před červeným polem, což uměla minulá generace, ale z hlediska reakcí na pohyby pravé nohy je nový 718 Cayman opravdu rychlé auto.

Úplně vidím to zklamání hlavních inženýrů, když jim před lety na poradě bylo oznámeno, že nový cayman/boxster musí přijít o dva válce. Jednoduše proto, že automobilka nechce EU platit peníze za nadbytečné gramy CO2 ve své flotile. Motory s menším objemem při homologacích vycházejí emisně čistěji, jakkoliv to následně v praxi nemusí být pravda.

Ale protože je to Porsche, bylo jasné, že proměna z šestiválce na foukaný čtyřválec musí být blízká dokonalosti. Povedlo se? Jednoznačně ano. Aby také ne, vždyť turbodmychadlo u verze S má proměnnou geometrii lopatek (VTG), což je vymoženost v rámci stuttgartské automobilky používaná dosud pouze v modelu 911 Turbo.

Nechybí ani obtokový ventil (wastegate) a funkce Dynamic Boost, jež po prudkém ubrání plynu vypne zapalování, ale díky otevřené škrtící klapce udržuje tlak v sání. Když pak znovu šlápnete na plyn, reakce je okamžitá, bez obvyklé prodlevy.

Na 1500 metrech hoškovické vzletové dráhy jsme se opakovaně dostávali přes 260 km/h, přičemž prvních 200 km/h bylo ukrutně rychlých a ani pak příval síly nepolevoval. Při využití launch control jsme přes GPS naměřili 0-200 km/h za skvělých 15 sekund a 100-200 km/h za 6,99 s.

To jsou na čtyřválec fantastické hodnoty, které jsou zcela srovnatelné, respektive překonávají to, co zvládal atmosférický šestiválec. Kupříkladu v případě zrychlení na „dvoustovku” by proti čtyřválci v silnější verzi S ztrácel zhruba 3,5 sekundy. Testované provedení caymanu mělo příplatkový Sport Chrono paket a při měření byl motor přepnutý do nejostřejšího Sport+.

Spotřeba? Není o mnoho nižší než u šestiválce. Ostré tempo znamenalo 26,9 l, klidná jízda pak zhruba 12 litrů minimálně 98oktanového benzínu. Při větší snaze by snad bylo možné dostat se mimo město pod deset, bylo by ovšem naivní se domnívat, že s tímto motorem bude možné jezdit za deklarovaných 7,3 l/100 km. Sedmý rychlostní supeň u PDK účinně snižuje otáčky: na sedmičku tak při tachometrových 130 km/h točí motor pouhých 2200 otáček.

Minulá generace caymanu s šestiválcem umístěným uprostřed jezdila fantasticky a jízdně byla zcela srovnatelná se slavnou - a podstatně dražší - řadou 911. Nebo možná ještě lepší. Nízký posez za volantem, ideální rozložení hmotnosti, neuvěřitelná ochota zatáčet a příkladná neutralita dělaly z caymanu v dané cenové kategorii nejlepší sportovní kupé.

A to samé platí i pro nový model, jehož strmější řízení (převzaté z modelu 911 Turbo), ještě hravější nastavení podvozku a bleskurychlá dvouspojková převodovka (nadšenci zvolí šestistupňový manuál) zaručují, že na závodních tratích nebo technických silnicích se budete královsky bavit.

Trochu to neplatí na rozbitých okreskách nižších tříd: tady je potřeba dávat pozor na nízký podvozek (objednat lze i o 20 mm sníženou sportovní variantu), kdy spodní část auta má při ostrém tempu tendenci škrtat o silnici. Také komfort není na takovýchto cestách nijaký (námi testované auto mělo největší možná kola - 20palcová), a třebaže se to cayman snaží zamaskovat, je lepší zvolnit.

Zato na hladkých nebo alespoň ne tak rozbitých silnicích jezdí nejmenší a nejdostupnější porsche famózně. Nezákeřně, a přitom navýstost zábavně. Přesně víte, kdy přijde moment, při kterém přední pneumatiky ztratí přilnavost... Už standardní ocelové brzdy s předními kotouči o průměru 330 mm bohatě stačí, za příplatek je možné pořídit i karbon-keramické brzdy PCCB.

Nový cayman také lépe vypadá, proti minulé generaci je jakoby přifouklejší a v některých partiích ostřeji tvarovaný. Zdvojená, na středu umístěná koncovka je větší. Jako celek je to bezchybné, notabene když nezvolíte obvyklou bílou, stříbrnou nebo černou barvu. V červené nebo tyrkysově modré je to krásný pohled. Základem jsou 18palcová kola, ale můžete mít i o jeden nebo dva palce větší disky. Na výběr je několikero provedení, mně osobně se nejvíce líbí to, které mělo testované auto.

Když se nasoukáte na nízko položené sedačky s vynikajícícm tvarováním i možnostmi pro nastavení v 18 směrech a otočíte klíčkem zasouvaným do spínací skříňky tradičně umístěné vlevo, budete okouzleni kvalitou kabiny. Výběr materiálu a dílenské zpracování jsou dokonalé. Tady není co zlepšovat, třeba chod ovladačů nebo páček má tak dobře nastavenou odezvu, že si prvních pár týdnů po zakoupení caymanu budete při čekání na semaforech jen tak přepínat.

Vynikající je i nový displej multimediálního systému, který dostal jemnou grafiku a velice rychlou odezvu na pohyb prstem. Připojení mobilu, aktuální dopravní informace, špičkový zvuk... to všechno vám zde Porsche v plné parádě naservíruje. Drobnou pihou na kráse je, že informace kolem budíků v kapičce za volantem s vámi komunikuje německy nebo anglicky, zatímco v případě nového multimediálního systému, lze nastavit i češtinu. Nový je i systém pro sledování vozidel v tzv. mrtvém úhlu.

Základní cena ostřejší verze S je v Česku 1 832 000 korun, za PDK zaplatíte dalších 83 tisíc. Vzhledem k tomu, že jde o Porsche, není problém utratit další statisíce za příplatkovou výbavu. Namátkou: sportovní sedačky za těžko pochopitelných 158 tisíc, led světlomety za 45 tisíc, 20 palcová kola za 74 tisíc nebo sportovní výfuk za pětačtyřicet. Je to hodně a výslednou cenu to vystřelí přes dva milióny.

Resumé? Nový cayman se jednoznačně povedl. Jde o návrat k menším modelům se čtyřválcovými motory - zmíním třeba první kupé 356 předělané z původního VW Brouka nebo slavný model 550. Samozřejmě v modelové řadě 911 si čtyřválec představit skutečně nedokážu, v malém obratném caymanu mi nakonec nevadí tak, jak jsem předpokládal v momentě, kdy jsem usedal za jeho volant. Ale ten zvuk dříve býval vážně o dost lepší. Jinak není novému Porsche 718 Cayman moc co vytknout.