V dnešní době turbodmychadel, tříválců a razantního snižování zdvihového objemu kvůli normovanému vyhovění emisním předpisům o to více potěší automobilka, která jde vlastní cestou. Atmosférický dvoulitr v roce 2013 působí jako zjevení. Přitom spotřeba paliva, jak jsme si ověřili v praxi, osciluje kolem 7,5 litru naturalu 95, při trochu úsporném jízdním stylu spadne klidně pod sedm a na rozdíl od přeplňovaných maloobjemových agregátů nemá apetit motoru tak velký rozptyl v závislosti na dynamice jízdy. To vše při plnění emisní normy Euro 5.

Tichý dvoulitrový motor s nezvykle vysokým kompresním poměrem 14:1, což je parametr, na který jsme zvyklí spíše u vznětových motorů, samozřejmě nenabídne tak mocný zátah od spodních otáček jako přeplňované motory, nechá se ovšem ochotně vytočit k sedmi tisícům. Odezva na sešlápnutí plynu je bezprostřední a i s touto motorizací se dá jezdit dostatečně dynamicky. Občas ale musíte podřadit o jeden až dva stupně, to pokud chcete jet třeba na dálnici do kopce dynamičtěji, s přeplňovaným motorem by to nebylo nutné.

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Jízdně nejlepší předokolka střední třídy

Mazda6 (výrobce píše číselný název modelu striktně bez mezery) byla velmi stabilní i v rychlostech kolem 200 km/h. Pocitově má řidič díky vyspělému podvozku i nadprůměrnému řízení velmi dobrou kontrolu nad vozidlem. Při razantním zpomalování z vysokých rychlostí se zadní část mírně rozvlní, jinak je ale stabilita v přímce příkladná.

Třebaže je posilovač elektromechanický, poskytuje na dnešní dobu neuvěřitelně dobrou zpětnou vazbu. Pohyby volantu jsou přirozené, strmost je naladěná „tak akorát“. A co je fascinující, volant dovede zprostředkovat – byť ne zcela dokonale, ale na moderní předokolky excelentně – zpětnou vazbu od předních kol. Díky tomu se v zatáčkách nemusíte spoléhat jenom na vizuální dojem a signály, které vám budou naznačovat vaše záda (pokud sedíte ve správné pozici), ale dokonce i konečky prstů. V 90. letech to bylo běžné, dnes jde o pečlivou práci inženýrů, před kterou je třeba smeknout pomyslný klobouk.

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Díky snížení hmotnosti až o jeden metrák proti předchůdci váží s touto motorizací šestka pouhých 1300 kilogramů, což je na luxusně vybavený model střední třídy špičková hodnota. Není tedy divu, že příď šestky se krásně „skládá“ do zatáček. Lehký předek je cítit, stejně jako neutrální chování, kdy se pneumatiky zarputile drží vytyčené stopy. Mezi sedany střední třídy s výjimkou aut s poháněnou zadní nápravou (BMW a Mercedes-Benz) nenajdete jiné, které by jezdilo s takovou lehkostí a neutralitou. Šestku bychom dokonce dali o stupínek výše než dosluhující mondeo, které v dané třídě mezi předokolkami z hlediska jízdních vlastností představovalo etalon.

Překvapivě komfortní je auto i na devatenáctipalcových kolech, které k silnějšímu benzínovému dvoulitru dostanete bez příplatku. Tedy ne že byste občas nějaký ráz na nerovnostech nezaznamenali, ale je to spíše výjimečné a proti konkurentům nabídne šestka celkově komfortnější tlumení.

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Neobtěžující start/stop

Když si k tomu připíšete spojku s dlouhým a čitelným záběrem a perfektní manuální šestistupňovou převodovku, která má krátké dráhy v celkově užší kulise, není z hlediska jízdních vlastností co řešit. Brzdový pedál i celková účinnost brzdové soustavy představují dobrý průměr.

Překvapivě dobře funguje i systém start/stop, který autor článku v modelech se spalovacím motorem vždy vypíná. V Mazdě6 ale systém neobtěžoval, startoval bez vibrací, jemně a rychle a pocitově z toho neměl řidič pocit, že se motor nebo startér přehnaně namáhají. Navíc možnost sledovat, kolik sekund má člověk při čekání vypnutý motor, přidala jinak otravnému systému nový rozměr. Je to jen pár naprogramovaných řádků, přesto je to přínosný detail. Mimochodem, zkoušené novinářské auto mělo díky start/stop systému motor vypnutý více než čtyři a půl hodiny.

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Bez chyb není

Až dosud samá chvála, bez chyb ale šestka rozhodně není. Nad 160 km/h proniká dovnitř citelný aerodynamický hluk, vzadu byste na mimořádně pohodlných sedačkách očekávali více místa pro hlavu. Také interiér není bez chyb, přestože je kvalitně smontovaný, zejména evropští konkurenti umějí uvnitř vykouzlit luxusnější dojem.

Nastavování hodin pomocí tří (!) tlačítek by mělo zůstat vyhrazené minulému století. Některé další prvky (například ladění rozhlasových stanic nebo přehrávání MP3 souborů, seřazených nikoliv do složek, nýbrž abecedně) jsou nepochopitelně složité. Ovládání rádia, navigace či palubního počítače by celkově mohlo být intuitivnější. A chybí verze 4x4, byť by v prodejích měla podíl takových 10–15 procent.

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Limity všech sedanů, tj. horší výhled dozadu a menší vstupní otvor do kufru, v případě Mazdy6 nelze zmínit, protože sedan i kombi se nabízí za stejnou cenu. Nepříjemné ovšem je, že silnější dvoulitr dostanete v Česku pouze s nejvyšší výbavou Revolution (proti druhé nejvyšší výbavě příplatek 50 tisíc korun), která obsahuje zbytečnosti navíc. Jinak na motor s výkonem 165 koní nedosáhnete a bude vám muset stačit 145 koňských sil.

Věta na závěr? Mazda6 s popisovaným motorem má své mouchy, řidičsky jde ale o nejlepší předokolku střední třídy, která nabídne kromě dynamického vzhledu až nečekaný komfort.

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

Mazda6 2.0 Skyactiv-G

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:1998 ccm, čtyřválec, zážehový
Max. výkon:121 kW (165k) při 6000 ot./min.
Max. točivý moment:210 Nm při 4000 ot./min.
0–100 km/h:9,1 s
Nejvyšší rychlost:216 km/h
Průměrná spotřeba:5,9 l/100 km
Pohotovostní hmotnost:1300 kg
Poháněná náprava:přední
Cena základní verze:539 900 Kč (2.0 – 145 k)
Cena s testovanou motorizací:  709 900 Kč