Test víceúčelové Hondy Crossrunner: japonský všeuměl

Zaujmout vzhledem - to by mohl být první splněný úkol tohoto multifunkčního stroje. Zejména přední část motorky evokuje motocykl ze skupiny enduro. Zbytek stroje s předním „zobákem“ kontrastuje – ať jsou to pneumatiky, zdvihy odpružení nebo i poloha stupaček – tím vším dává Crossrunner najevo, že jeho hlavní doménou budou asfaltky.

Přestože do opravdového terénu (tzn. dál než na polní cestu) se Crossrunnerem nepodíváte nikdy, horní polovina vašeho těla má k dispozici mohutné a vysoce umístěné sedlo i široce rozevřená řídítka. Tradiční endurová pozice je tímto transformována v překvapivě pohodlnou cestovatelskou polohu s ostřeji pokrčenýma nohama. Poloha stupaček totiž kopíruje sportovně-cestovní VFR800, ze které Crossrunner přebírá podvozek i (lehce upravený) agregát. Zejména tímto pak musel Crossrunner získat řadu příznivců v účetním oddělení Hondy – udělat nový model s minimálními investicemi, to je sen každého výrobce.

Oněmi investicemi máme na mysli zejména náklady na marketing nového modelu, pak vývoj kapotáže, a dále drobné úpravy řízení a motoru. Crossrunner používá modernizovanou osmistovku z VFR včetně systému časování ventilů VTEC. Proti původnímu agregátu má Crossrunner nejen jiné svody výfukových plynů, jiné je také sání a pozměněna byla i palivová mapa tak, aby měl motor hladší průběh točivého momentu a výkonu.

Optimalizace výkonnostní křivky má zpravidla i negativní dopady, což v tomto případě znamená, že ve špičce ztrácí Crossruner na VFR800 sedm koní. Agregát samotný, jeho dávkování a projev přesto patří k tomu nejlepšímu, co jsem v této sezóně měl možnost testovat. Nepopírám, že svůj vliv na to mělo i mé původně dosti nízké očekávání – přece jen 102 koní na 250 kg a k tomu ještě vyšší stavba podvozku – to od stolu na adrenalinový stroj opravdu moc nevypadá.

Jenže motor kombinuje to „nejlepší z véček i to nejlepší ze čtyřválců“, což zní jako klišé, jenže je to pravda. V nízkých otáčkách si agregát spokojeně přede, přitom však ochotně a briskně reaguje na plyn. Když čekáte, že s otáčkami „umře“, překvapí, kolem 6 500 odhodí masku kliďase, a rozječí se.

Ano, motorka je proti supersportům vysoká, nicméně rychlou jízdu s kolegy na kapotovaných strojích budete zvládat déle, než by vás kdy při off-roadovém vzhledu (a řazení do sekce výrobcem) napadlo. V řadě případů pak spíš než podvozek rozhodne o pořadí případného zápolení řidičským um, znalost trati a odvaha. Pochopitelně nechci, aby to vyznělo, že se Crossrunner vodí jako CBR, na to je opravdu moc vysoký a těžký, ovšem pokud na něj sednete z běžného endura, zjistíte, že se Crossrunner vůbec nechová jako enduro, ale jako silniční stroj.

Tak jako podvozkově a zejména motoricky jsem byl z motorky nadšený, v detailech najdete slabší místa. Pro řadu zájemců bude komplikací už samotný nezvyklý vzhled stroje. Lacině působící detaily – třeba výfuk nebo záplava umělé hmoty na přístrojovce a viditelná elektroinstalace – prostě nepotěší. V kombinaci s univerzální přístrojovkou Honda, s netypickým umístěním ovládače klaksonu na místě ovladače směrových světel, si začnete říkat, že se musíte podívat, jak to vypadá s cenovkou Crossrunnera, jestli se nad těmito detaily dají přivřít oči.

Bohužel, cenovka vůbec nízká není. Přestože Crossrunner je standardně vybaven systémem ABS i palubním počítačem, cenou 259 000 Kč vyjadřuje značné sebevědomí výrobce. Případní zájemci o stroj této kategorie mohou totiž volit podstatně levnější SUZUKI V-Strom 650 ABS (209 000 Kč) nebo Ducati Hypermotard 796 (218 000 Kč). Honda Crossrunner bezpochyby strčí oba zmíněné do kapsy, pokud jde o motor a jízdní vlastnosti na silnici. Pak si musí každý rozmyslet, zda jsou toto opravdu natolik preferované vlastnosti, že si za ně u modelu Crossruner připlatí.