Hlavní obsah
Image na jedničku Foto: František Němec, Novinky

Test Volkswagenu T-Roc: (ne)konkuruje karoqu

Volkswagen intenzivně předkládá všem novinářům tezi, že Volkswagen T-Roc není konkurentem Škody Karoq, ale malého Seatu Arona. Po zkušenostech z našeho testu bychom ale nebyli tak radikální.

Image na jedničku Foto: František Němec, Novinky
Test Volkswagenu T-Roc: (ne)konkuruje karoqu

Test začneme porovnáním Volkswagenu T-Roc se Škodou Karoq co do velikostí. Zatímco Volkswagen má rozměry (d x š x v) 4234 x 1819 x 1573 mm, rozvor 2590 mm a objem zavazadelníku 392 l, Škoda Karoq nabízí tyto rozměry: 4382 x 1841 x 1603 mm, 2638 mm, 521 l.

Je tedy vidět, že do skutečného milimetrového porovnání je mladoboleslavský vůz skutečně o kus větší. Ovšem stačí se posadit do interiéru a zjistíte, že ty rozdíly nejsou tak výrazné. Například po změření metrem šířky na lokty vzadu se ukázalo, že karoq je na tom jen o jeden centimetr lépe. Stejně pak vyšlo srovnání místa na kolena při posazení vepředu i vzadu člověkem s nadprůměrnou výškou 190 cm. Takže nejvýraznější rozdíl je v kufru, který je u našeho vozu omezený pohonem všech kol a dojezdovou rezervou. Jinak v interiéru citelnější rozdíly nenajdete.

Zajímavější

To, co je ale na první pohled znát, je mnohem zajímavější vzhled německého vozu. T-Roc je prostě fešák. Třeba světla pro denní svícení, což je takový rámeček u falešných vstupů vzduchu na nárazníku, vypadají velmi pěkně. Navíc poslouží i jako blinkry, takže exkluzivita je dvojnásobná. Výraznější je i spojené světel s mřížkou chladiče. Zajímavý je i tvar zadního sloupku, který není tak obyčejný jako u Škody.

Ve výsledku je vnější design výrazně povedenější. Na devatenáctipalcových kolech to Volkswagenu T-Roc opravdu sluší, i když pro jízdu nejsou ty nejvhodnější (ale o tom až dále).

Volkswagen T-Roc 2.0 TDI DSG 4x4

Foto: František Němec

Přístrojovka je koncernový univerzál

Foto: František Němec, Novinky

Srovnávat interiéry asi ani nejde. Tahle koncernová unifikace se tu liší jen výstupy vzduchu z větrání nebo hlavicí řadicí páky. Jinak ničím. Ovšem nutno podotknout, že koncern Volkswagen si i přes tu uniformnost drží nejvyšší příčku ve funkčnosti a zpracování. To je alfa a omega pro to, abyste se v interiéru cítili dobře. Když si sednete do nejmenovaného francouzského auta, které je moderní, efektní a neváháme říct přímo haute couture v automobilovém designu, a pak nemůžete najít, jak se ovládá klimatizace a za jízdy neustále povrzává přihrádka u spolujezdce, nakonec vám přijde přece jen lepší nudná jednolitost koncernu VW jako úžasná.

Zatím jen jeden

Pod kapotou auta jsme měli vznětový čtyřválec o objemu dva litry, který se zatím dodává na náš trh v jediné výkonové specifikaci – 110 kW. V tomto roce přijde ještě silnější verze se 140 kW a pak menší šestnáctistovkový agregát s 85 kW. Samozřejmě jsou v nabídce i benzínové verze.

Pojďme se však podívat na ten náš agregát a také převodovku, která je dvouspojková DSG. Výkon 110 kW je k dispozici v rozmezí 3500 až 4000 ot./min a točivý moment 340 N.m v rozmezí 1750 až 3000 ot./min. Agregát je k dané velikosti auta více než dostatečný. Je tichý, a navíc i velmi dobře odhlučněný. Nohem víc než on je za jízdy slyšet aerodynamický hluk od předních sloupků. Tah agregátu je více než dostatečný, a to i v plně zatíženém voze. Podle nás není vůbec zapotřebí výkonnější varianta. I předjíždění, akcelerace z klidu – nenašli jsme jediný problém. Navíc jsme auto měli v týdnu velmi nízkých teplot, a navíc jsme s ním vyrazili i do Krušných hor, kde bylo opravdu krušno. Startoval perfektně a na rozdíl od miniaturního vozu Kia Picanto s benzínovým motorem, který jsme v podobných podmínkách testovali nedávno, tohle auto s nafťákam se začalo zahřívat během chvíle.

Střešní okna opravdu nemusíme. Zvlášť, když je na střeše ledová krusta, je fantasticky slyšet, jak se auto kroutí.

Foto: František Němec, Novinky

I když jen elektronicky, přece jen si pohon všech kol poradil s opravdu náročnými podmínkami

Foto: František Němec, Novinky

Převodovka DSG je krásně plynulá, jen překvapí prodleva při rozjezdu do kopce, kdy si auto docela hodně couvne.

Spotřeba je zajímavá. Na počítači byla sice v dlouhodobém módu načetlá spotřeba 7,7 litru, ale my dokázali jezdit s autem za 6,5 l. To ukazuje, že předchozí řidiči vozu s ním jezdili především ve městě (tomu odpovídala i nízká průměrná rychlost). My ale auto také nešetřili. Naložili jsme ho až po okraj a vyrazili na západ. A když už zima znovu zabušila na naše dveře, řekli jsme si, že auto vyzkoušíme v horách více než krušných.

Jak tedy jezdí

Nejdřív se vám chceme omluvit, že fotografie vozu nejsou tak kvalitní, jak obvykle bývají. Auto je špinavé, totálně zamrzlé a ne úplně reprezentativní. To je tím, že jsme chtěli vůz vytáhnout na hřebeny Krušných hor, kde zima zrovna nabrala novou sílu, a nafotit ho tam. Bohužel se ukázalo, že ta síla je příliš velká, takže vítr hnal ledové krystalky rovnoběžně se zemí a stačilo vytáhnout fotoaparát na tři snímky (nekvalitní kvůli vánici) a odmítl spolupracovat jak displej, tak i závěrka.

Takže jsme museli sjet do podkrušnohoří, kde situace byla o dost klidnější, ale silnice blátivější a zima uzavřela všechny automyčky.

Tak zpátky k testu. Je třeba předeslat, že auto má pohon všech kol, což se v tomhle počasí víc než hodilo. Ačkoli jsme se obávali elektronické regulace na zledovatělém kopcovitém terénu, vůz nám ukázal ten ohromný pokrok od dob jedničkové octavie. Jel jako po kolejích. Stačilo zařadit systém snow a auto jako zázrakem začalo fungovat přesně podle pokynů řidiče. A když bylo zapotřebí se dostat zledovatělou silnicí do kopce, kde elektronika nechala motor kuckat a kola blokovala víc, než bylo nutné, navolili jsme kruhovým ovladačem režim offroad (bez stabilizace) a extrémně snadno jsme daný úsek projeli.

Sdílený podvozek MQB se chová v jakékoli situaci precizně. Asi největší výtka směřuje k devatenáctipalcovým kolům, která jsou už přece jen příliš velká a komfort pružení s nimi tratí. Také je trochu slabší celkem malá světlá výška (161 mm), když jsme si v zasněžených horách mnohdy „zasáňkovali“ na břiše. Naštěstí jsme nikde auto nepověsili, a to především díky krátkému rozvoru. Zvednout podvozek o kousek výš, tak je to celkem dobrý teréňák.

Výborný

Výsledek testu je ten, že Volkswagen T-Roc můžeme jen doporučit. Sice to prý není konkurent Škody Kodiaq, ale pokud bychom měli peníze na české auto, tak bychom se dost zamýšleli nad tím, jestli větší kufr nebo zajímavější image. Co by nakonec vyhrálo? No, asi ta image, protože stojí méně. Vždyť základ s litrovým TSI (85 kW) stojí u VW 452 900 Kč, u Škody 529 900 Kč. Základ našeho dvoulitrového dieselu s DSG u VW 692 900 Kč, u Škody 719 900 Kč.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:1968 ccm, čtyřválec, vznětový
Max. výkon:110 kW
Max. točivý moment:340 N.m
0–100 km/h:8,4 s
Nejvyšší rychlost:200 km/h
Průměrná spotřeba:5,1 l/100 km
Pohotovostní hmotnost:1530 kg
Poháněná náprava:pohon všech kol
Cena základní verze:452 900 Kč
Cena s testovanou motorizací: 692 900 Kč
yknivoNumanzeSaNyknalC

Reklama

Výběr článků