První jízda v Seatu Leon eTSI: Fádnost hledejte jinde

Přiznám se, že pro Seat Leon mám tak trochu slabost už od doby, co v roce 1998 přišel na trh ve své první generaci. Tehdy mohl mít i unikátní motor VR6, který kombinoval plusy řadového i vidlicového uspořádání. Ve své třetí generaci zase přinesl do nižší střední třídy LED světlomety. A v té čtvrté se zbavil všeho, co by nestrannému pozorovateli řeklo, že to je jen Golf v jiném kabátě.

Ten kabát se mi ale až na C-sloupek velmi líbil, už když se nový Leon zkraje letošního roku představil. Ostře řezaná příď je velmi výrazná na rozdíl od vcelku usedlého Golfu a svítící linka přes celou šířku zádě je doménou mnohem dražších aut.

U té se zdržím trochu déle. Na rozdíl od všech ostatních hatchbacků na trhu totiž Leon nemá třetí brzdové světlo u střechy, nýbrž právě v oné lince. Možná ho bude řidič dodávky, lepící se vám na zadnici, trochu hůř vidět, ale je to naprosto unikátní umístění inspirované Toledem generace 1M – právě té, z níž vznikl první Leon.

Zajímavým detailem jsou také sekvenční směrovky, sloučené s obloukem obrysovek v dolní části lamp. A couvačky, které jsou dvě, dokud nerozsvítíte mlhovku – v takové chvíli levá couvačka zhasne a vedle ní se rozsvítí světlo do mlhy. Že všechno svítí LED žárovkami na obou koncích auta, je dnes už samozřejmost.

Otvírám dveře a usedám za volant, do sedačky na koncern Volkswagen neobvykle měkké, což je příjemným překvapením. Palubní deska s ambientním osvětlením má další elegantní trumf v rukávu – oranžová signalizace auta v mrtvém úhlu není zobrazena v zrcátkách, nýbrž v lince ambientního osvětlení na dveřích.

Zkoumám infotainment; pryč jsou doby, kdy modely Seat, Škoda i Volkswagen měly palubní systém totožný. Centrální displej Leonu má na domovské obrazovce dvě trojice šikmých „dlaždic“, které si můžete upravit dle libosti a věci uvnitř – např. telefon či jízdní profily – v dlaždicích i používat.

Jen mapu navigace je třeba otevřít z pásu ikon pod dlaždicemi; ty mi připomínají jablečný smartphone a tvarem ani provedením sem moc nesedí. O kousek níž je, stejně jako v Golfu a Octavii, dotykové ovládání klimatizace a hlasitosti; díky tomu, že mají své pevné místo, používají se dobře. A právě na nich, a také faktu, že v kabině jsou jen porty USB-C, je vidět, že základ systému je ve všech autech totožný.

Fungováním jsou ale systémy dost odlišné na to, aby v každém autě měly svou vlastní osobnost, a to i co se týče digitálního přístrojového štítu. Seat konečně jeho ovládání zvládl tak, jak to mělo být od začátku – kompletně na volantu, intuitivně, snadno a za jízdy bezpečně.

Pomocí jednoho ze dvou tlačítek vyberete stranu, kterou chcete ovládat, a pak kolečkem volíte z jednotlivých zobrazení. Nejde vyvolat všude všechno, ale různé kombinace užitečných informací se tu hledají snadno.

Ukazatel paliva, třebaže vypadá jako čtyři kostičky, klesá postupně, ne ve skocích, a je tedy výrazně přesnější, než Seaty nabízely dosud. A jasné zobrazení teploty oleje a chladicí kapaliny (byť ta zůstává na 90 °C, jak je dnes bohužel normální) jsou jen třešničkou na dortu. Tohle jsou prostě perfektně zvládnuté digitální budíky.

Tlačítkem startuji benzinovou patnáctistovku pod kapotou a mrňavým voličem řadím D. Páčka je zcela bez emocí, nečekejte dojem maskulinního voliče ze staré školy; vnímám ji prostě jako přepínač mezi „dopředu“ a „dozadu“, který není vpravo pod volantem jen proto, že u drtivé většiny evropských aut tam je páčka stěračů. Výhodou budiž, že ničemu nepřekáží.

Čtyřválec 1,5 TSI Evo dává 150 koní a při nízké zátěži zvládá vypínat dva válce, aby šetřil palivo. K tomu tu je ještě mildhybridní ústrojí – proto je v názvu auta „eTSI“ –, které rekuperuje energii při brzdění. Jeho hlavním přínosem je možnost zcela vypnout spalovací motor při „plachtění“; když ale šlápnete na brzdu, motor naskočí.

Mildhybrid tu je zejména ke snížení spotřeby paliva, ovšem rozjezdy jsou s tímto ústrojím vpravdě svižné a starty motoru při jízdě jemné, takže si není nač stěžovat.

Pokud by vám plachtění bez motoru z nějakého důvodu nevyhovovalo, stačí pohonné ústrojí přepnout do režimu Sport. Tehdy motor běží pořád a také chování převodovky, dobře známého sedmistupňového DSG, by mělo být vhodnější pro rychlou jízdu.

Jenže není. Převodovka sice drží kvalty déle, ale před zatáčkou nezvládá správně podřazovat, a tak beru řazení do svých rukou pomocí pádel pod volantem. Ta prstům připadají spíš jako tlačítka, ale na to bych si zvykl.

Co je horší, je, že při podřazování se ukazatel zařazené rychlosti na displeji změní okamžitě, ale na skutečnou změnu rychlostního stupně musím zhruba vteřinu a půl čekat – a to je celá věčnost. Zajímavé je, že odřazování nahoru je podstatně rychlejší, ovšem jezdím v předprodukčním kusu, a tak mohu stále doufat, že sériové Leony na tom budou líp.

Po ostrém svezení klikatými silničkami na Berounsku najíždím na dálnici, zapínám adaptivní tempomat a vezu se zpátky do Prahy. Testovaný kousek nemá aktivní vedení v jízdním pruhu, jen hlídá čáry a při najetí bez blinkru mě vrací zpátky.

Adaptivní tempomat tu však je a v závislosti na zvoleném jízdním režimu je jeho chování výrazně odlišné. Nejvíc to je znát, když v pravém pruhu dojíždíte pomalejší auto a začnete přejíždět do levého.

V „normalu“ vůz brzdí i při přejíždění a také relativně dlouho poté, co už jste v levém pruhu. Ve „sportu“ přestane brzdit v momentě, kdy začnete měnit pruh, a brzy začíná zrychlovat. Nezávisle na režimu v některých zatáčkách snadno ztratí auto před sebou a chybně přidává plyn, ovšem tohle taky budu považovat za nedodělek předprodukčního vozu.

Adaptivní podvozek už není nutné pevně nastavit do některého z módů, nýbrž lze při seřizování režimu Individual tuhost podvozku měnit plynule. Nejměkčí nastavení je na Leon až moc měkké a houpavé, že je to i mně trochu nepříjemné. Sportovní nastavení je tuhé, ale nikoliv prkenné, a Normal je takový zlatý střed, ve kterém zvládnete komfortně urazit dlouhou vzdálenost, i se ostře svézt po klikatých okreskách.

To mi dává naději, že levnější Leony bez nastavitelného podvozku budou velmi dobře vyvážené. Jinak je totiž vůz odladěn výborně, podobně jako sourozenci z Mladé Boleslavi a Wolfsburgu. Přilnavosti má víc, než bude běžný uživatel kdy potřebovat.

Jen na výjezdu z vlhkých zatáček pod plynem mi chybí čtyřkolka, která by dokázala potlačit nedotáčivost a protáčení předních kol, aby ESP mohlo dál klidně spát. Tedy ono se ani teď zrovna nepřetrhne, zejména ve sportovním jízdním režimu. Ale to není špatně, Leon tak jasně říká řidiči, že fyzikální zákony platí beze změny i v těch nejmodernějších autech.

Španělský člen tria Golf–Octavia–Leon je jednoznačně nejvíce svébytný, výrazný a neotřelý. Masy možná nezaujme tak moc jako Golf, ale právě i to je na něm zajímavé.

Těším se na ostrý Cupra Leon a taky na kombík, který se zbaví podivného C-sloupku a i díky větší délce bude elegantnější. Už i s karoserií hatchback je ale Leon vážně lákavým autem.