Za volantem nové Škody Fabia

Zatímco zbytek koncernu Volkswagen vyrukoval s novými malými vozy v roce 2017, kdy byl představen Volkswagen Polo a Seat Ibiza, přičemž o rok později následovalo Audi A1, Škoda se svou fabií zůstávala nejstarším členem rodiny.

Čtvrtá generace však již staví na aktuální modulární platformě MQB A0 pro malé koncernové vozy.

Nová fabia mezigeneračně podstatně narostla. S délkou 4107 mm je o 110 mm delší, rozvor náprav je prodloužen o 109 mm na hodnotu 2564. Jde o jeden z největších vozů své třídy, což ostatně souzní s politikou, kterou Škoda nastolila už za dob první octavie, tedy nabídnout kousek auta navíc.

Nabízí se srovnání s dalším modelem na shodné platformě MQB A0, a sice scalou. Podle zástupců automobilky je však rozdíl 255 mm délky více než dostatečný k tomu, aby si obě auta obhájila svou existenci vedle sebe.

Přesto si myslím, že nová fabia na scale lehce kanibalizovat může. I díky mezigeneračnímu posunu, který začíná už u samotného designu exteriéru. Nabídnout sice mohu jen pohledy na maskovaný prototyp, ovšem sám jsem měl příležitost vidět vůz již odhalený.

Od novinky velkou vizuální revoluci nečekejte, především z pohledu boční siluety. Ovšem příď je výrazně tvarována, s typickým tvarem masky a zamračenými LED světlomety připomíná právě scalu.

Naopak záď s grafikou svítilen do písmene V mi evokuje elektrický enyaq. Designér Oliver Stefani pokračuje v motivech trojúhelníků.

„Možná si všimnete, že hrany na předních dveřích tvoří motiv české vlajky,“ říká Stefani útočíc na národní city. Fabia si chce hrát i s barvami, nabídne odlišné lakování střechy a dalších detailů.

S celkovým nafouknutím vozu musí jít samozřejmě i kola, která budou mít disky od 14 až po 18 palců. V rámci boje za co nejnižší hodnoty emisí, které se navíc už měří i v reálných podmínkách, se inženýři zaměřili na aerodynamiku více než kdy jindy.

V porovnání s předchůdcem klesla hodnota součinitele odporu vzduchu z cx 0,32 na cx 0,28. To je nejlepší hodnota ve třídě. Zásluhu má rozsáhlé zakrytování podvozku nebo aktivní žaluzie před motorem.

Interiér se ve středové části inspiruje rovněž u scaly, nabídne tedy velký displej infotainmentu s výdechy ventilace pod ním. Ovládání ventilace přitom na rozdíl od octavie zůstalo mechanické.

Dvouramenný volant a digitální přístrojový štít majitele nových škodovek rovněž nepřekvapí, ovšem aby se fabia zase tolik neschovávala, line se přes palubní desku volitelně barevná lišta s ambientním osvětlením, která přechází do kulatých bočních výdechů ventilace. Tento tvar je u značky v moderní historii netypický. Stejně jako velké nápisy s názvem modelu, které se objevují na palubní desce nad přístrojovým štítem coby designový prvek.

Příjemný je posez za volantem, který lze dostatečně přisunout k tělu. Potěší také, že mezigeneračně lze sedadlo řidiče spustit o 24 mm níže, čímž vzniká řidičská pozice, kterou jste u předchůdce nenašli.

Podobný posun v komfortu sezení si všimnou i cestující na zadních sedadlech. S výškou 190 cm jsem měl pro kolena ještě malou rezervu, pokud jsem se usadil za sebe. Dostatečný prostor pro hlavu neomezuje ani velké střešní okno. Nemá totiž clonu. V parných dnech má pomoci technologie automatického ztmavení. Na případnou kritiku automobilka reaguje tím, že jde o příplatkový prvek, a navíc lze v rámci příslušenství dokoupit manuálně instalovatelnou clonu.

V neposlední řadě se zvětšil i zavazadelník, který bývá pro české motoristy tradičně zásadní i v tomto segmentu. Objem se zvětšil o 50 litrů na 380 l. Mezi třinácti novými řešeními „simply clever“ je i skládací pružná schránka v zavazadelníku, sklopné sedadlo spolujezdce, kapsy na mobilní telefony či odkládací schránka umístěná v tunelu před zadními sedadly.

Všudypřítomná elektrifikace nechává fabii nadále chladnou. Pod kapotou aktuálně nepočítejme ani s mild-hybridy. Z nabídky rovněž zmizely vznětové agregáty. Prim bude hrát litrový tříválec. Atmosférická varianta MPI nabídne v základu 48 kW, 65 koní. Silnější verze má 59 kW, 80 k.

Rovněž do dvou výkonových stupňů je řazen přeplňovaný tříválec TSI. Má buď 70 kW, 95 k, nebo 81 kW, 110 k. Martin Hrdlička, vedoucí vývoje pohonu a podvozku, je dle svých slov velmi rád, že se do nové fabie podařilo dostat i čtyřválcovou patnáctistovku o výkonu 110 kW, 150 k.

Dva nejsilnější motory půjde spárovat se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, u patnáctistovky dokonce jiná možnost nebude.

Všechny agregáty nesou označení Evo, které napovídá, že se jedná o aktuální, zmodernizované varianty. Pro atmosférický motor to například znamená chod v Atkinsonově cyklu spalování či zlepšení termodynamické účinnosti. Přeplňovaný „litr“ dostal například variabilní geometrii lopatek v turbodmychadle. To vše v rámci boje s emisemi CO2, které se mezigeneračně snížily v řádu 4 až 6 procent.

Česká stopa je v případě novinky významná. Všechny litrové tříválce i manuální převodovky se pro koncern Volkswagen vyvíjejí i vyrábějí v České republice, výroba fabie zůstane v Mladé Boleslavi.

Čtvrté vydání fabie má k sériovému stavu ještě pár krůčků, co se finálního ladění týče. Z první jízdy s prototypem však již lze soudit, že podobně jako v celé řadě aktuálních konkurentů se i v malé škodovce cítíte jako v podstatně větším autě.

Jezdil jsem s nejvýkonnějším litrovým tříválcem v páru s dvouspojkovou převodovkou. Motor je i díky dvouhmotovému setrvačníku příkladně kultivovaný a tichý. V nízkých otáčkách o něm šofér prakticky neví.

Software převodovky rád využívá velmi nízké pásmo otáček, což je při náhlé potřebě akcelerace někdy nevhodné, jindy je ale spolupráce s motorem na vynikající úrovni. I co se týče rozjezdů a popojíždění v nízkých rychlostech, což byla častá bolest DSG skříní v minulosti.

Do stejně pohodové noty je laděno i odpružení. Podle Hrdličky při vývoji inženýři kvitovali poměrně výrazné rozšíření rozchodu předních i zadních kol, které se projevilo na jistotě ve vyšších rychlostech a stabilitě v zatáčkách.

Na velmi dobré úrovni je i komfort odpružení. Zde platí, že čím horší povrch vozovky je, tím lépe se jinak tuhé tlumiče dokážou rozpohybovat, filtrace různých typů nerovností je na dobré úrovni, i když třeba v zatáčce řidič spěchá.

Smířit se po stránce jízdních vlastností nedokážu snad jen s nastavením řízení. Přišlo mi až příliš lehké, odtažité a gumové. Rozhodně bych si v autě tohoto typu nepřál kdovíjak tuhé nastavení posilovače, ale mrtvolná odezva kolem středové polohy a nulová zpětná vazba mě zbytečně obírala o jistotu, kterou dokáže navodit podvozek.

V této oblasti bych si přál, aby se na vývoji ještě zapracovalo, řízení totiž dle mého kazí jinak velmi dobrý dojem z jízdních vlastností novinky.

Plán je pro novou Škodu Fabia jasný. V květnu se zbaví samolepek v rámci světové premiéry, červen je ve znamení startu výroby. V červenci bude následovat první předprodej a vozy se postupně začnou objevovat u dealerů.

V srpnu pak novinku doprovodí první derivát, verze Monte Carlo s černými doplňky karoserie a speciálními prvky uvnitř. Současné kombi ještě na trhu vydrží ve stávající generaci pod názvem Tour. Kombi nové generace, které bude ve své třídě ojedinělé, dorazí se zpožděním, pravděpodobně v roce 2023.