Test: Porsche Macan GTS je SUV, které opravdu jezdí jako sportovní auto

První generaci SUV velikosti střední třídy Porsche vyrábí už od roku 2014. Za rok či dva se očekává premiéra druhého vydání, které se zřejmě spolehne na čistě elektrický pohon.

Než k tomu však dojde, macan letos dostal možná poslední modernizaci. Není tak rozsáhlá jako facelift z roku 2018, který poznáte podle zadních svítilen přes celou záď. Vizuálně jde vlastně jen o ještě agresivněji tvarovanou příď.

Na vrcholu nabídky se ovšem právě s touto dílčí modernizací děly věci. Nabídku opustila varianta Turbo, kterou ve výkonové hierarchii vystřídala testovaná varianta GTS. Má však docela jiný charakter – ten, který u ostatních modelů značky s písmeny GTS nepřestávám obdivovat.

Ve srovnání se zmíněným faceliftem z roku 2018 se macan změnil jen velmi málo. K mání jsou nové vzhledy litých kol či některé materiály uvnitř. Modernizaci přesto lze docela dobře poznat, macan totiž dostal opravdu velkou masku chladiče.

Černá „tlama“ je nepřehlédnutelná a u verze GTS jsem žasl nad tím, jak skrze otevřené části vidíte mezichladiče. Prohlédnout si zvenčí kousek techniky je totiž dnes vzácností a i to okolí napovídá, co za strojovnu se pod kapotou ukrývá. GTS se tradičně soustředí i na další černé doplňky karoserie.

Macan jinak ani příliš nestihl zestárnout, i díky tradičním prvkům. Žádné porsche například kvůli odkazu na model 911 nebude mít logo v masce, ale nad ní. Značku auta bezpečně rozeznáte i díky tvaru okenní linie.

Už po nasednutí začnete vnímat, že nad tímto SUV někdo od začátku přemýšlel jako nad vozem značky s hlubokými závodními kořeny. Teď nemám na mysli startování vlevo od volantu pomocí pevného klíčku, byť i to je moc pěkný retro detail.

Myslím tím třeba klasický analogový otáčkoměr přímo před řidičem či snadné přepínání mezi jízdními režimy prostřednictvím kolečka na volantu.

Nebo samotnou pozici za volantem. Je přesně na půl cesty mezi sportovním autem a SUV. Sedíte tedy ve vztahu ke karoserii příjemně nízko a akorát tak velký volant máte kolmo k hrudníku, ale zároveň je tu skvělý výhled do všech stran. A sedadla samotná jsou skvělým příkladem, že nemusí vypadat na první pohled jako závodní skořepiny, aby fungovala výborně po stránce držení těla, přizpůsobení a komfortu.

Díky tomu, že macan nemá zbytečně svažující se střechu, je tu i dost místa pro zadní cestující i zavazadla. Celková architektura vnitřku připomíná charakteristický tvar modelu 911.

Po těch letech na trhu poznáte, že vnitřek stačil zestárnout, ale díky nadčasovým křivkám i velmi preciznímu zpracování to není tak dramatické. Jen ty červené výdechy jsou možná až příliš...

V průběhu let navíc dostal macan i nová multimédia, která obsahují všechny moderní on-line funkce. A jako celek se infotainment skvěle používá, je rychlý, má skvělou grafiku a rozlišení.

Šestiválec o zdvihovém objemu 2,9 litru nyní již zcela nahradil třílitr. Taková rošáda se může zdát nepodstatnou, ale mezi těmito agregáty je významný rozdíl, co se projevu týká. Tato „menší“ jednotka je točivější, živější a má i zajímavější zvukový projev. Jak už jsem zmiňoval při předchozí zkušenosti s Macanem S, přesně tuto změnu to chtělo a já mám radost, že se tak stalo jak u „eska“, tak ještě dříve i u GTS.

V GTS má tento motor výkon 440 koní a 550 newtonmetrů točivého momentu, díky čemuž přebírá štafetu od verze Turbo s 3,6litrovým šestiválcem coby nejsilnější macan. Křivka točivého momentu vrcholí už v 1900 otáčkách za minutu, ale plochou charakteristiku si drží až do 5600. O sto otáček výš následuje vrchol výkonu, který se drží do hodnoty 6600, o 200 více už následuje ostrý omezovač.

V celém spektru má jednotka ve sportovním režimu dnes už výjimečný zvuk. Není ani utlumený, ale ani příliš hrubý, zbytečně prskající. Projev motoru a výfukové soustavy je spíše libozvučný, až skoro italský. Nádhera.

Snad ještě větší pochvalu si zaslouží dvouspojková sedmistupňová převodovka PDK. Běžně k této konstrukci mívám dost výhrad, ale konkrétní skříň nejen že se umí chovat jemně při popojíždění, parkování a dalších činnostech běžného dne, je hlavně famózní při rychlejší jízdě. Změna rychlostí je při automatickém i manuálním řazení v podstatě okamžitá.

Pak je tu podvozek a řízení, které mají podobnou charakteristiku, tady už ale jde dost možná o nějaká kouzla. Řízení má strmější převod, nemá ale přehnaně tuhý posilovač a nechybí mu přesnost. Zpětnou vazbu jako od hydraulického ústrojí sportovních vozů minulých generací čekat nelze, ale na dnešní poměry SUV máte ve volantu až neuvěřitelnou jistotu – navíc když většinu informací čerpáte „zadnicí“ díky zmiňovanému exaktnímu posezu.

Vzduchové odpružení umí v normálním jízdním režimu konejšit posádku velmi dobrou úrovní komfortu. Cítíte, že je odpružení tužší, macan se nepohupuje, ale žádného bouchání nebo jakékoli nejistoty se ani na nejhorších českých silnicích nedočkáte.

Stačí přepnout do sportovního režimu, podvozek se sníží a vy si jako řidič začnete troufat posílat tohle auto do zatáček v neuvěřitelných rychlostech. Soubor všeho výše zmíněného totiž znamená, že si macana pocitově „obléknete“, rychle se s ním sžijete.

Brzdy se skvěle dávkují, přední náprava má obrovské množství přilnavosti a díky sportovnímu diferenciálu vzadu se dá tohle SUV krásně řídit plynem. Je to podobný pocit jako v novém cayennu, jen tady pochopitelně díky nižší hmotnosti a menší velikosti ještě intenzivnější. Takhle zkrátka nejezdí žádná jiná SUV.

Macan je na konci životního cyklu stále ve formě. Díky nadčasovému designu příliš nezestárl, k čemuž mu pomohly i facelifty či modernizace multimédií.

Hlavně jde ale stále o jedno z mála SUV, které to se sportovním svezením myslí skutečně vážně. A verze GTS se skvělým 2,9litrovým motorem je vůbec tím nejlepším, co tohle auto dokázalo nabídnout. Svými jedinečnými vlastnostmi si tak obhájí i svou cenu, která ani na poměry této třídy není z nejnižších.

Méně emocí, ale slušnou dynamiku díky rovněž povedenému koncernovému dvoulitru nabídne i základ za 1,7 milionu. Podladěný šestiválec stejné konstrukce jako v GTS s o něco komfortnějším naladěním slibuje po poslední modernizaci i verze S, která přijde na nejméně 1,9 milionu. Kdo chce ale skutečný vrchol, za GTS je potřeba vyskládat minimálně ještě o půl milionu navíc.